前不久商车邦发表了《卡车运输业还有后浪吗？》一文，引起了广大卡车司机的关注和热议，很多卡友表示：以后再苦再难也不会让孩子去开卡车了，有位卡友这样留言：后浪中的“心里有火、眼里有光”应该改成“心里有火、眼里有泪”。目前卡车运输业生态环境严重恶化，卡车驾驶员已经出现断层，在未来十年、二十年将出现严重的缺口。
那么，“无人驾驶技术能否替代卡车司机的工作？”笔者就此话题与业内专家沟通，得出的结论是：五年之内还无法实现公共道路的无人驾驶技术商业化应用。未来十到二十年，或许能够在某些特定道路上进行无人驾驶，但是依然需要司机坐在座椅上进行紧急情况的车辆接管。
笔者首先根据SAE（国际汽车工程师协会）制定的划分方法，解释一下自动驾驶的技术等级分类。
目前全球广泛采用的是L0-L5总共6个级别：L0级是驾驶提醒，车辆完全由司机掌控，系统只发出声学和光学的提醒但是不干涉驾驶行为，例如倒车雷达、车道偏离、前碰撞预警等；L1级是指纵向的速度和刹车控制，系统在紧急情况或特定情况下干预驾驶行为，例如AEBS紧急刹车系统，ACC自适应巡航；
L2级是在L1级的基础上增加横向控制功能，例如车道保持。此时系统可以自动识别道路标识，像在火车轨道内行驶一样实现自动驾驶，但是车辆控制权依然在司机；L3级是有条件的自动驾驶，在某些工况相对简单的路段由系统进行无人驾驶，司机可以将手离开方向盘、脚离开踏板，但是依然要坐在座椅上，车辆出现紧急情况或进入某些复杂路段，系统要求司机立即接管；
L4级是真正意义上的自动驾驶，但是依然还要设置方向盘、油门、刹车、换挡等部件，虽然不需要司机随时接管，但在系统无法全面应对的各种复杂路况依然需要司机来驾驶；L5级是自动驾驶的终极目标，可以没有方向盘、油门、刹车、换挡等部件，乘客只要输入目的地即可。
影响无人驾驶技术商业化应用的因素有很多，例如交通法规，目前国内外还没有任何交通法规允许真正意义上的无人驾驶，发生交通事故后交警的处罚和责任主体依然是双方驾驶员，而不是车辆；而进入到无人驾驶之后，司机将不承担交通事故责任，责任主体只能是生产车辆的厂家。
另外，无人驾驶严格遵守交通法规，但是实际道路中很多司机并不遵守交通法规，并且道路上有大量的行人、骑车人、逆行车辆等，这些都在严重制约着无人驾驶技术在公共道路上的商用化应用。
目前无人驾驶技术商业化应用主要集中在封闭场景，例如码头、矿山、封闭园区。但是这些封闭场景内行驶的车辆总共保有量还不足1%，无法产生巨大的社会价值。那么，在商用车领域无人驾驶技术商业化应用的路线图到底是什么？就此问题笔者与赢彻科技CEO马喆人进行了沟通。
马喆人对自动驾驶技术如何应用的路线图阐述得非常清晰，从产生的价值出发逐渐与传统运输模式进行融合。他认为：自动驾驶给客户带来的好处，主要体现成本、司机管理和资产灵活性方面。自动驾驶卡车规模化运营的时候，能耗可以降低10%。L3自动驾驶规模化运营可以为一辆长途卡车节省0.5-1个司机。
在一定规模的运营情况下，一辆车至少一年能节约9万元成本。而L3级自动驾驶实质上将司机转变为一个自动驾驶机器的管理员，可以很大程度地减轻司机的劳动强度，这是对商用车驾驶工作的本质变革。
在此前的一次演讲中，马喆人曾表达过这样的观点：“做自动驾驶的人，别一开始老想着要颠覆汽车产业，这是一个非常天真的想法。汽车产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构，并不是因为它落后，而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的汽车产业链，但它必须要和传统的汽车产业链深度融合，而不是去颠覆它。”
自动驾驶技术短期内还无法替代卡车司机，未来二十年中国卡车运输业依然还需要大量的卡车司机，但L1、L2级自动驾驶技术会大幅降低卡车司机的劳动强度，降低交通事故率和伤亡率，有利于解决卡车司机缺口和断层问题。
