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手动变速器会不会退出历史舞台 专家:MT退场进入倒计时

2020-06-03 04:00:00 杨珮琳

机械手动变速箱有什么优点?似乎除了制造成本低以外再无其他优势。因为MT的传动效率仅为80%左右,优秀的AT/DCT可达到95%以上;MT的换挡速度按照秒计算,而这两类自动变速箱都可以达到毫秒级的标准,同时自动变速箱利用「M±」手自一体模式同样能模式快速降档。

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所以高标准的性能车都不再使用MT变速箱,参考一线大牌的超跑全部进入「自动时代」(包括半自动序列式变速箱以及F1方程式赛车的无缝换挡变速箱)。

成本优势与货车

AMT/DCT两类自动变速箱具备成本优势

AMT机械自动变速箱是基于手动变速箱,通过电控与电机操作系统实现的自动化换挡。这种机器的制造成本非常低,曾经的量产车已经有「4万级AMT微型五座车」可选。DCT是AMT的升级版本,换挡体验要比AMT平顺,目前有装备可承受最大输入扭矩高达450N·m,传动效率高达95%的七档湿式双离合的【7万级紧凑型SUV】选项,MT在这些车面前没有任何优势可言了。

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重点:货运车型使用的纵置变速箱制造成本偏高,即使是AMT/DCT两类型也会有“万元级”的差价。而货运车辆的营运成本本就偏高,缩减成本从购车环节就要开始计算。

所以国内的货车基本都是「MT-10挡以上」的手动汽车,海外倒是以自动挡重卡和牵引车为主,变速箱类型多为「AMT/AT」,不过MT变速箱的优势在货车领域也即将消失,因为电动化是势不可挡的,而电动机不需要多挡变速箱。

货车电动化转型基础

重卡车型单纯依靠「快充」是难以普及的,因为这些重载车型的电耗会非常高,动力电池组需要非常大的容量才能满足中短途通勤。然而货车需要的是超长续航里程,以及足够快捷的能源补充方式。所以单纯依靠快充无法控制车辆成本会续航里程(大容量电池组等于超高成本),不过一旦充电道路建设完备,货车的转型速度会是最快的。

参考无轨电车或高铁动车,这些车辆通过「架空接触网」直接获取电能,实现的是道路有多长续航能力就有多长。这种模式是货车实现电动化的理想方式,在海外一些国家已经开始了试验。

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如果国内也会开始普及的话,使用电驱的货车可以倍数级降低营运成本,“电货车”的转型速度会势不可挡。而这类采用「轮边电机/轮毂电机」的大家伙,对于变速箱而言是不需要MT的,变速箱或为普通的减速器、或为AMT机械自动挡,届时MT可能真的会退出历史舞台了。

原因:货车司机一直被认定为“老司机”,对于不具备汽车机械知识储备的消费者而言,他们么认定的理想选项就是最佳参考。

一旦这些用户体验到自动挡的优势,MT也就没有“站台人”了。曾经限制自动挡汽车普及的原因是AT的制造成本,在AMT/DCT打破成本避障后,再加上电驱系统的“神补刀”,“老司机”的观念也在转变,MT退场开始倒计时喽。

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