前不久，丰巢快递柜因收取超时保管费成为众矢之的，也引发了业内对于互联网催生下蓬勃发展的新业态盈利模式的探讨。
在货运行业，随着物联网的快速发展，依托互联网搭建的物流信息平台为卡车司机的日常运营提供了助力。然而，随着初始红利期的结束，各家网络货运平台的运营机制以及所发挥的效益也引发了不少人的质疑，而最主要的争议点就在于运价。
▎网络货运平台压低运价引争议
谈及当下的货运市场，很多卡车司机叫苦不迭，高速恢复收费，运价无回涨迹象，“开车难”已成为运输从业者的共识。
“十几年前，我们都是在当地的货运信息部或配货站找货源，这些中介在店铺门口挂上小黑板，写明发货信息，我们看到合适的货源就进门询价，在一次次的沟通中，运输价格最终确定。而这几年网络发达了，找货场景从线下转移到线上，哪里有货、运到哪里、运价多少，上网一查便知。”
一位从事货运行业多年的卡车司机刘师傅向笔者说道，“虽然现在网络货运平台多了，找货也方便了，但运价却实打实地降了不少。按理说，我们以前从事货物运输的年代，货源没有现在多，信息也没有现在发达，而且当时议价方式不透明，运费还会被信息部盘剥，就是在有这么多弊端的情况下，运输市场也比现在景气得多。”
那么，被海量货运信息“包裹”下的卡车司机，为何会备感生存不易？
“货运APP的出现大大提升了运输效率，降低了车辆空驶率，但也造成了卡车司机之间的恶性竞争。”河南商丘卡车司机郭师傅介绍说，为了避免无货可拉，很多卡车司机倾向于在返程途中“捎”一批货回家，而且通常都持以“只要有货可拉，不管多便宜我都带”的心理，竞相以低价抢货。
而这种情况一旦放到信息更加透明、传播范围更大的网络上，低价竞争就会更加激烈，导致运价进一步下降。
“比如货主在线上发布货源，返程司机在‘抢货战’中自然占据上风，因为他们并不考虑成本，只要能赚回油费和过路费就行，而货主出于利益考虑，必然会选择运价更低的一方。久而久之，传统的定价机制完全被打破，运价低、定价乱几乎成了货运APP的通病。而这种行为也苦了卡车司机。”郭师傅向笔者解释道。
▎风口之下网络货运平台再起“福祸论”
不可否认，互联网的快速发展改变了人们的生活习惯和工作模式。在货运行业，借“互联网+”的东风，货拉拉、满帮等车货匹配平台日渐兴起，加之近期滴滴的强势入局，网络货运平台成了资本竞相追逐的“风口”。
然而，一系列网络货运平台的相继涌现，并没有彻底解决传统货运的痛点，反而衍生出种种问题，网络货运平台所扮演的角色让人“喜忧参半”。不少行业内人士表示，为了积累用户，很多平台通过补贴等方式吸引货源和运力，造成了运价被压低、货源可靠性不足等问题。而激烈竞争下，返程司机有货就拉的行为，更是间接造成了货运市场无序竞争行为的产生。
“网络货运平台整合了个体司机，提高了运输效率，解决了物流运输行业信息不对称、车辆空载率高的痛点。但其自身存在的问题也在影响着整个行业的有序发展。”物流行业专家指出，为了争夺客户，货运平台往往离不开资本的支持。
但当资本消失后，车货匹配平台的困境就暴露了出来，没有补贴就难以成长，并且缺乏可持续和规模性的盈利模式。在这个过程中，为了安抚投资者的情绪，一些平台会不顾一切地套现，这也导致用户权益难以保障，定价机制难以规范，货车司机的权益经常受到侵害。
▎运价回升依然阻力重重
在影响物流运价的众多因素中，网络货运平台只是其中一环，宏观政策以及物流运输市场其他参与主体也对运价有着不同程度的影响。
在宏观政策方面，此前，为全力支持疫情防控和复工复产，收费高速公路先后三次延长免费通行时间。政策出台的本意是激发物流从业者的积极性、促进物流业加速复苏，但免收通行费的两个多月时间里，货运市场的运价却一落千丈。
据交通运输部发布的信息显示，今年2月17日至5月5日收费公路免费期间，整车运价降幅达10%~30%。不少卡车司机也向笔者反映，部分货主以免收通行费为由压低运价，令运输从业者举步维艰。
可见，在货运市场的参与主体中，卡车司机群体并不具备议价的话语权，而且处于极其弱势的地位。“就目前我们了解到的情况来看，一线卡车司机不仅没有享受到高速公路免费带来的红利，反而导致货主变相压价，使其苦不堪言。”卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国向笔者表示，“高速公路恢复收费之后，运价的回升周期及上浮程度还在持续关注，这种情况下，我们更应该关注和保障司机群体的合法权益，建立合理的运价机制，不要让恶性竞争扰乱了行业的正常秩序。”
▎应建立合理运价机制
运价的大幅下跌也引起了相关部门的重视。
近期，交通运输部印发《道路货物运输价格统计调查制度》（以下简称《调查制度》），对线上交易及线下交易的道路普通货物运输价格开展调查。
在交通运输部5月的例行新闻发布会上，新闻发言人孙文剑又进一步明确，下一步，交通部将积极指导做好道路货运的市场监测，及时引导、合理调控市场运力，实现供求的基本平衡，积极引导市场的运价预期，推动货主、物流企业、平台企业、货车司机之间形成合理的利益链条，切实维护道路货运健康稳定发展。
从行业角度而言，《调查制度》的发布，无疑在建立合理运价机制方面释放了积极信号。那么，在货运市场错综复杂的市场情形下，规范货运市场、制定合理运价机制的难点何在？在“车多货少”的局面中，又该如何兼顾市场参与主体的利益？
对此，杨金国表示，与客运市场相比，货运市场运价机制的建立更为错综复杂。因为货运市场的行驶区域与运营环境相对多变，运价也受多方面因素的影响，尤其是在长途货运市场，全国各地情况不一，在运输货物种类、运输线路、消费水平等方面，各地存在较大差异，运价的影响因素也充满了多变性。
物流行业资深专家孔震也表示，在当前“车多货少”的情况下，货运参与主体的地位并不均势，货主依然掌握着绝对的话语权，司机群体仍是最弱势的一方。
此前，货运市场的价格体系主要靠“看不见的手”来制衡，交通运输部此次下决心制定指导性运价，通过“有形的手”进行调控，不仅有利于避免货主过度“杀价”，同时也把客运市场的规范经验引入到货运领域，最大程度保障了一线卡车司机的获得感。
但是，运价涉及的环节众多，引导市场运价预期还需多部门的联动和配合，而且运价与人们的生产生活息息相关，运价机制的建立也需要平衡各方利益。
在大数据的赋能下，网络货运平台作为车、货数据资源的持有者，其重要作用正日渐显现，因此，如何做好车货数据与运价机制的衔接至关重要。
对此，孔震表示，合理的运价机制需要真实地反映市场供需的实时变化，而对于动态数据的掌握和管理，正是满帮、货拉拉等互联网公司所擅长的，它们所采集的样本覆盖了货运主要线路和群体，对运价的实时调整以及合理运价机制的建立能够提供重要帮助。
但值得注意的是，企业追求的目标是盈利，因此，从这个层面来讲，如何借力互联网公司所掌握的数据为行业运价监管服务是一个重要课题。孔震建议，未来，可以借鉴价格听证机制的模式，将货主、司机、货运平台等多方进行参与人数和权重的设计，并动态跟进，遵循市场规律的同时，也平衡了平台的资本诉求和行业的整体诉求。
