刚看到报道说6月份货运总体已经恢复到去年同期水平，按理来说这应该算一个好消息，不过考虑到中国货运行业近年来突飞猛进的势头，持平就意味着倒退。
再看网上很多卡友的留言评论基本都是感叹行情不景气的居多，结合这两点来看今年跑运输的散户们日子想必不会太好过。
只不过之前就已经不好过，现在在疫情的冲击下更不好过而已；总之散户卡车司机的日子似乎在2010年之后就没好过，并且在主观上有不断恶化的趋势。
如果我们将时间跨度拉长来看散户卡车司机的待遇与80/90年代的同行相比确实相差太远，这点那些跑车超过20年的卡车司机应该感受会更加明显。那么是什么原因造成了这种状况？今天笔者试着从一个全新的角度来结构这个问题。
▎卡车散户们活不好干，只因货车太多？
在与卡友讨论货运这行越来越不好干的时候，通常都会得到“因为车太多”这样的答案；潜台词就是吃公路运输这碗饭的人多了，活自然就不好干了。
对于这个答案笔者认为并不太准确，这里需要引入一个指标“载货车总吨位”，顾名思义就是全国所有载货车的载货吨位之和。用这个指标可以很好的反映国内卡车的运力水平。
接下来我们来看三组数据（时间段为2001-2011年）：
1、全国载货车保有量：2001年为509万辆；2011年为1179万辆。2011年全国货车保有量相较于2001年增加1.31倍。
2、全国公路货运总量：2001年为1056312万吨；2011年为2820100万吨。2011年全国公路货运总量相较于2001年增加1.67倍。
3、全国载货车总吨位：2001年为1733.6万吨；2011年7261.2万吨。2011年全国载货车总吨位相较于2001年增加3.19倍。
对比以上数据我们会发现在2001年到2011年十年间货车数量的增幅其实是落后于公路货运总量的；造成运力过剩的主因是全国载货车总吨位变大了，十年间增加了3.19倍。也就是说不是车多了，是车比以前更能拉货了。
这与这些年国内长途货车由载货车向牵引半挂车转变的趋势是相符合的，以前三辆车才能拉完的活，现在一辆就能搞定运力自然就过剩了（当然理解成不再需要那么多车来拉货，货车过剩也是可以的）。
分析完运力过剩的问题似乎可以解释卡车散户们货少的原因，但这并不是答案的全部。运力过剩只能解释无货可拉的情况，如果运价够高少拉几趟也无妨；活不好干的另外一方面是运价太低。
“乱”是另外一大原因，卡车散户们本质就是一个个小型个体户。实力弱、缺乏核心竞争力、没有议价权、管理不规范是其自带的几大短板。在活下去的压力下，卡车散户能拿得出手的也就只有“价格优势”了。
由此恶性竞争、恶意压价、无序竞争就成了常态。货运行业从十年前30%左右的利润，降到现在的7-8%的水平就是无序竞争之下的直观反映。无货可拉外加运费太低，卡车散户们日子自然不会好过。
▎政府部门粗放式管理让卡车散户的生存雪上加霜
我国86年放开对公路货运行业的管制之后，极大的增加了公路货运行业的活力。
广大卡车散户成为了公路货运行业的主力军，政府部门在放开管制之后采取了粗放式管理，对货运市场并没有进行过度的行政干预，以期通过市场的力量来对行业进行调节。不过我国货运行业用实际行动解释了一个经济学概念叫“市场调节机制失灵”。
2015年全国运输经营户约为718万户，其中卡车散户占比超过90%。由此可见我国的公路货运市场集约化程度很低，没有集约化管理就会十分困难，市场就会很混乱。混乱的市场反过来又会制约集约化，因为集约化的过程有风险，而混乱的市场风险很高。
卡车散户们深陷无序竞争无法自拔，企业化集约化之路受阻，这已经超出了市场调节能力的范围，就像一个人没法抓住自己的头发让自己离地一样。此时就需要政府部门通过行政力量来规范市场，助力市场脱困。
但现实是几十年粗放式管理之下，市场的混乱程度让行政管理变成了一项浩大的工程。政府部门当年只管放水却没有规划河道的做法，从某种程度上来讲为货运行业今日之困埋下了伏笔。
▎卡车散户生存困难背后的思考
市场调节机制失灵、政府行政力量缺失造成了卡车散户们如今的困境。由此卡车散户朋友们也应该看到，事情烂到这个地步是很多因素综合叠加的结果。
行政管理需要时间，市场的无序也基本无药可救，在这种情况下卡车散户们的生存环境一定会很恶劣，短期内也看不到改善的希望。
对此笔者的看法比较悲观，仍旧坚持之前的论断：能改行尽早改行。所谓“人挪活树挪死”，跳出货运行业外面的世界十分广阔。
与其哀叹或者抱怨生存困难不如改变给自己一个机会。卡车散户的清出不但可以改变供需关系，也利于重塑市场秩序。至于你问笔者退出的为什么是你，笔者只能回答螃蟹效应就是这么来的。（文/卡家号：小K）
