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销量连年暴涨后,中重卡市场未来又将如何变化?

2020-09-07 04:00:00 佩佩
卡车之家
佩佩

道虽迩,不行不至事虽小,不为不成

销量连年暴涨后,中重卡市场未来又将如何变化?

得益于严格的疫情管控和国家加大“两新一重”建设的推进,在今年二月的中重卡销量不足万辆,同比下降84%的情况下,中重卡三月销量即实现V型反转,销量达到14.7万辆,同比增长1.2%,环比增长1417%,1-6月中重卡销量累计达到77万辆(保险数据),同期累计增长19%。

回顾过去几年的中重卡市场销量与政策和基建关系,如921超限运输车辆认定的新政,国三车辆淘汰置换政策等,2017年中重卡市场销量迅速攀升,并连续三年销量突破百万大关,两者之间的关系密切,政策和基建对中重卡销量有很大的促进作用。

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与此同时,我国经济正在经历增速换档时期,GDP增长率已经从2015年的6.9%降至2019年的6.1%,从追求低成本、规模经济的增长模式转变成为追求高质量、高效率的经济增长模式。

旧有的高资源投入、低劳动力成本的经济发展道路难以为继,产业的转型升级成为必然的趋势。

甚至货运市场和中重卡市场都面临着巨大的改变。这将对整个货运市场运输模式和中重卡市场产品结构带来深刻的影响。

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只从经济角度来说,高效率与低成本是整个货运市场运输模式变革的驱动力量,在许多司机朋友抱怨运价越来越低,货运市场难干的时候,公路物流运价指数显示这种变化实际上从2018年就开始了。

而与此相对的是,社会物流总费用/GDP占比在2019年仍然达到了14.6%,相比发达国家的7%,我国高了一倍多。这其中就隐含着变化,要么同样成本下的更高效率,要么同样效率下的更低成本。

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1)个体用户向组织用户的转变

我国中重卡购车用户中,个体用户占比约为70%。在高效率和低成本要求驱动下,个体用户的灵活性和便利性的优势在逐渐消失,组织用户从追求个体用户的购置、维修保养等的低成本转变为追求综合成本的最低。

可以简单总结为吨公里的成本最低或者TCO(拥有周期内成本)最低,组织用户对产品整体品质提升带来运营成本下降,价格上涨的产品有更大的接纳度。

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另一方面个体用户不具有组织用户综合运输解决方案和综合成本最低优势,尤其高速公路收费方式由按计重收费转变为按轴收费,让后续货运市场的车型愈发多样化,个体用户与组织用户比例的转化将愈发的明显。

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2)未来中重卡市场车型变化趋势

2015年受房地产投资回落、去产能等影响,中重卡市场销量创下近年的低谷,自卸车销量下滑严重,牵引车销量下滑较少。

同时经济转型升级力度加强,投资、出口和消费—经济发展的“三驾马车”中,最终消费支出对GDP的贡献率从2003-2008年的30%-40%之间,提升到2015-2019年的60%左右,消费对经济发展的贡献越来越大。

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一些具体的消费指标也在显示这种转变越来越明显,近四年网上商品零售额增长率保持在20%以上,发展迅猛。

快递量保持年递增速度也保持在25%以上,加之煤炭货运市场的“公转铁”,这也将带来中重卡市场的产品结构在不断调整。

销量连年暴涨后,中重卡市场未来又将如何变化?

对比2014年以前牵引车、自卸车和载货车销量的“三分天下”,2015年以后的牵引车市场份额从之前的30%左右,提升至45%左右,贡献了大部分中重卡市场销量的增量。

而载货车市场份额逐渐被压缩,自卸车则随基础设施投资和房地产开发投资的变化,市场份额波动较大。个人认为“三分天下”的市场格局随着经济新常态的深化和运输模式的变化,将变为牵引车一家独大,自卸车市场份额将周期性波动。

销量连年暴涨后,中重卡市场未来又将如何变化?

以上只是简单分析未来用户结构和中重卡市场车型变化趋势,实际上中重卡市场和产品的变化远甚于此,如存量市场的到来,留给后部没有利基市场的企业的机会越来越少。

用户结构变化带来的车辆和车队管理方式的转变,促进对车联网2.0的需求;部分车型(如市政环卫车)动力形式转变为新能源等等,限于主题和篇幅,不在铺叙。

在效率与成本两大驱动因素下,叠加经济结构转型升级,带给货运市场的货运模式、组织模式的转变和中重卡市场的产品结构调整不可避免。(文/卡家号:佩佩)

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