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车市速看:载货车界的万金油 聊一聊8×4载货车为何能够经久不衰

2020-08-20 05:42:19 蔡仕琪
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虽然现阶段法规对于8×4车型的要求看起来可能有些严苛,但从载货车市场发展势头来看,8×4在某些领域依然拥有重要地位。
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【卡车之家 原创】8×4载货车,一个充满争议的车型。或者有部分老司机喜欢叫他前四后八,也许这么说会更亲切一些。作为曾经拥有“百吨王”名号的大块头,它自始至终都在扮演着国内物流界不可替代的角色。

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但不可替代的8×4为何争议如此大呢?这主要还是与政策法规与其使用场景存较大差异有关。按道理来说,在合规标载的前提之下它只能拉18吨左右,下不具小三桥灵活性优势,与车型之上的半挂列车载质量也相差甚远。


● 政策限制的背景下 生命力依旧旺盛

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2016年7月26日,GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》新规正式落地,8×4的总重被限制在了31吨,而且,不管是拉普货的还是自卸车包括工程专用车等等,一律按照31吨总重处理。

以常规轻量化普货车13吨车皮质量来看,标载的8×4单趟能拉的货物总重不超过18吨。相较曾经40吨往上的总质量来说合规承载力几乎腰斩,多少都会让人有些始料未及。

再一个影响较大的政策就是刚施行不久的按轴收费政策,4轴车较3轴车过路费要平均贵0.3元/km左右,所以整体来看显得没什么优势。

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青汽JH6 8×4载货车智尊版

但反观如今的8×4车型市场,可以说火爆依旧!除销量和关注度持续走高以外,车企方面也逐渐加快旗下8×4车型推陈出新的脚步,像近期关注度较高的解放青汽JH6智尊版载货车,欧曼EST自动挡高配载货车,都是车企为满足当前需求热点研发的针对性产品。

结合目前车型配置发展情况来看,一些具备大卧铺、旗舰高顶驾驶室、大油箱、大马力的车型正如雨后春笋般涌现,包括大马力自动挡、甚至气囊桥等配置也正逐渐渗透整个8×4载货车的市场阵营。


● 从现象看本质 为何8×4载质量下降热度反增?

刚需市场仍存 部分场景化应用有不可替代性

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虽然8×4在新规施行之后可能受影响比较大,但在一些特殊的适用场景,其仍具有不可替代性。例如为了赶时效需要从村里直接装车运至批发市场的绿通货,在道路狭窄复杂的田间地头,往往半挂车没有8×4那么灵活,所以在这种类似的山区、长途绿通运输场景内,8×4具备不可替代性。

除绿通之外,还有冷链运输场景,一些小吨位的冷鲜货往往需要8×4载货车运输,这些货物通常都是需要走高速的,一般都会选择标载运输。

专用车场景需求量依旧旺盛 自卸、工程、超载运输市场受影响不大

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首先,在云贵等部分西南地区,半挂车在崎岖的山区路段存在转弯半径不足的情况,通行困难,因此在这种使用场景下8×4依然具备灵活性优势,再加之偏远地区治超力度不足,包括8×4重卡在内的车型存普遍超载的现象。

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除地区性超载外,时段性超载也是比较普遍的现象,包括城市渣土车、自卸车、搅拌车等等、这些车通常都会选择在夜间出行,更有甚者出现车队老板“买月票”之类的现象,所以不难发现,8×4专用车市场受政策影响微乎其微。


● 超载不变不意味法不责众 货运环境还需双方共同维护

不过超载普遍绝不代表超载就该存在。究其根源,一部分“坏人”破坏货运市场固然是原因之一,不过从现有的政策来看,8×4总重31吨的限制就真的合理吗?虽然国家严格治理超载卡友们理应拥护,但车型总重限值方面可能还是一个值得商榷的问题。

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据大量的市场调研分析,大部分驾驶员对于前四后八31吨的总重普遍存疑。以目前国内轻量化8x4搅拌车底盘9吨自重为例,目前轻量化的8方上装总重为4吨左右,一立方混凝土重量为2.2吨,8立方为17.6吨,17.6+4+9=30.6吨,恰好满足合规装载条件,但与满足实际需求的方量仍存较大差距。考虑到混凝土浇筑时需要一定的连贯性,若搅拌车容量过低可能会导致多次中断浇筑,不利于施工质量和进度。

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除此之外,单次方量太小势必会提高车辆的出勤率,所以看着人高马大的罐车出现在道路上的时间就更多了,在一定程度上来说,这同样不利于缓解城市道路拥堵状况。

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所以对于超载市场乱象丛生的8×4载货车来说,有不少业内人士认为,将其总重提升至38吨会是一个利于市场发展的选择,即保证了部分用户的运力需求,也不会载货量过于上探触及从业资格更高的半挂车司机的利益。


● 编后语

在政策限制下依然热度不减,归根结底,还是因为8×4在一部分细分使用场景内具备不可替代性,对于这部分用户来说属于刚需产品,这也是8×4车型市场实际表现与其政策法规条件不相符的原因。于此同时,也有不少业内人士正强烈呼吁相关部门可以根据实际情况进一步完善关于8×4车型的相关法规条例,以更好的满足市场发展的需求和变化。(文/蔡仕琪)

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