卡车作为与国民经济息息相关的一种生产资料，在某种程度上可以看做是一种“战略物资”；看到这里有看官老爷可能会觉得好笑，在我们日常生活中随处可见的卡车还是“战略物资”？
对于像我国这样有卡车自主生产能力的国家，因为易得所以卡车看上去没那么“宝贵”；但如果将目光投向很多贫穷以及被欧美列强经济封锁的国家，卡车的重要性就会立马凸显出来。
新千年以来随着我国卡车工业实力的不断上升，中国卡车出现在越来越多的国家和地区；虽然目前还没有成为像欧系、美系那样的具有特色的派系，但也已经成长为世界上一股不容忽视的卡车势力（参见笔者之前的文章《说国产卡车三流水平真是在夸奖 不信？》）。作为后进者中国卡车用自己的成长在改变着世界。
▎世界应该是多元的，卡车产业也一样
从1945年二战结束到现在已经过去75年了，全世界度过了一段相对和平的岁月；但国与国之间的竞争与斗争却一刻也没有消停。以欧美为代表的“强国”放下枪炮改用经济、科技等手段对其他（意识形态或者经济利益向左）国家进行打压或者控制。
就拿卡车来说抛掉“西方阵营国家”不算，拥有完整配套产业进行生产的国家加起来不超过5个。
这就意味着全球大部分国家在卡车需求这块都严重依赖那些“西方阵营国家”。卡车决定物流、物流影响经济；很多国家的经济其实蕴含着被外部干涉的巨大风险。伊朗就是一个典型的例子，其交通运输80%以上都依赖卡车。
在与“西方阵营国家”相处融洽的时期，各种先进的卡车随便买。后期双方关系交恶，“西方阵营国家”一起对伊朗实施制裁，卡车有钱也不卖给你，伊朗立马就出现了卡车短缺的情况，不得不将很多车龄超过30年的卡车修修补补继续使用。
现今世界的格局是，“西方阵营国家”事实上已经形成了一个稳固的“既得利益”共同体。他们在美国的带领下去对付那些所谓“不听话”或者“讨厌”的国家。伊朗、委内瑞拉、朝鲜的情形莫不如此。
但问题是世界不是只有一种制度、一种信仰或者一种理念，从古到今都是多元发展的。除开欧美日韩这些发达国家，其他国家也有发展与追求美好生活的权利。因此打破“西方阵营国家”对卡车产业的垄断，对其他国家而言及其必要。
▎中国卡车对世界的意义
在商言商“西方阵营国家”卡车企业在不受政治影响的时候是逐利的，多数国家不会面对无车可用的窘境，它们往往更多的是要面对卡车售价偏高的现实。
这里一方面源自“西方阵营国家”卡车企业的强势，另外一方面也是因为“西方阵营国家”卡车生产、制造、研发成本较高。比如土耳其、巴西人均GDP都与我国接近，但因为本国卡车产业基本都被欧美掌控，造成国内卡车售价高企。
作为热销车型无论是土耳其的福特FMAX重卡（售价折合人民币56万左右，有兴趣的可以搜索一下其国内姊妹车型江铃HV5的价格），还是在巴西的沃尔沃FH540（售价折合人民币73万左右）。
即便都是本地生产没有关税的限制，其售价也基本与欧洲同步；对于当地的卡车用户而言赚的比欧洲同行低却要承担相同的车价，这与我国重卡用户车价普遍在30-40万之间有很大区别。
中国卡车依托国内庞大的市场，在成本这块一直都具有较高的优势。这点不仅在卡车行业，在光伏等其他行业也一样，因此中国很多公司才能成为全球市场上的“价格屠夫”和“暴利终结者”。总结起来，中国卡车对世界的意义主要有两点：
1、打破了“西方阵营国家”对全球卡车产业的垄断，而且我国是重商主义国家，并不以“人权”、“意识形态”等理由去限制他人。很难想象朝鲜、委内瑞拉这些国家在遭受经济制裁以后没有中国卡车的补位，国内经济会受到怎样的影响。
虽然没必要拔高中国厂商的道德品质，毕竟卖车给他们是获利的，但不能否认正是由于有中国卡车的存在，才让他们避免了无车可用的巨大风险。
2、价格相对低廉的中国卡车满足了很多不发达国家的用车需求，不是所有国家都能承受得起欧美日韩那样的高车价。不发达国家过去往往只能使用老旧二手的卡车来满足自身需求，中国卡车的出现一定程度的改变了这种状况。
并且因为中国卡车的存在事实上拉低了很多国家卡车的平均售价，最明显的例子就是越南，过去一辆日本进口的重卡在越南售价超过70万（人民币下同），现在已经拉低到60万左右。
除了价格，作为后来者中国厂商更愿意将配置更丰富，性能更优异的车型投放到当地。比如一汽解放将旗下550马力的JH6车型引进到印尼，一举打破了当地重卡的马力记录；在印尼一些地区还将420马力的解放J6车型用作大件运输，这与欧美动辄百万的重载车型相比，是一个十分经济有效的选择。
▎文末
某种程度上来讲，中国卡车是全球卡车产业的“破坏者”。还拿印尼来举例，奔驰、斯堪尼亚不是没有550马力的车型，如果他们将之引进到印尼，当地的卡车用户根本消费不起；是中国卡车做到了性能与售价兼顾，改变了现有的状况，改善了当地的用车环境。
过分拔高中国卡车的形象没有意义，但无可否认中国卡车确实改变了整个世界，至少给了很多人更多的选择。（文/卡家号：小K）
