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第12批新能源汽车推荐目录看点:换电重卡大增400%未来可期

2020-12-24 04:00:00 烟花三月
卡车之家
烟花三月

高级工程师,商用车行业资深分析师

2020年11月30日工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2020年第12批,下简称目录),共有88家企业236个车型上榜。

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在第12批目录中,涉及到新能源专用车,上榜121个车型。其中纯电动专用车上榜104款,占比86%。

第12批新能源汽车推荐目录看点:换电重卡大增400%未来可期

表1

第12批新能源汽车推荐目录看点:换电重卡大增400%未来可期

图1(数据来源:工信部)

在104款纯电动专用车入选车型中,有5款换电式重卡车型上榜:包括徐工重卡2款纯电动半挂牵引车XGA4252BEVWCA、1款纯电动自卸式垃圾车XGA5317ZLJBEVWA;

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同时还有北奔重卡的2款纯电动自卸车ND3310DBJX7Z02BEV)上榜;

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可见,2020年第12批目录中上榜的换电式重卡数量环比2020年第11批目录中的1款换电式重卡(上汽红岩CQ4180BEVSS4411纯电动半挂牵引车)大增400%,占据纯电动上榜车型的比例环比也增加了3.73个百分点:

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表2

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图2(数据来源:工信部)

2020年第12批目录上榜的5款换电式重卡车型的配置和参数分别是:

1、徐工重卡2款换电式的纯电动半挂牵引车型号都是XGA4252BEVWCA,其外形是一样的,都是6x4的半挂牵引车;

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只不过是驱动电动转速和扭矩不一样,一款驱动电机的转速和扭矩是3500r/min/2800/N.m,而另一款是3000r/min/2000/N.m;

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徐工重卡另外1款上榜的换电式纯电动自卸式垃圾车XGA5317ZLJBEVWA,其外形尺寸长宽高分别是:9600mm?、2550mm、3300mm,总质量31吨,整备质量分别是18.5吨和17.95吨,是一款8X4的重型自卸车;其最高车速是80km/h;

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其续航里程为170Km,搭载的是安全性能比较高、热稳定性能较好的磷酸铁锂电池,其电池系统能量密度为157wh/kg,搭载的电机是永磁同步电机。

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2、北奔重卡的2款换电式纯电动自卸车ND3310DBJX7Z02BEV,其外形也是相同的,配置也基本相同;

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主要不同在于驱动电动转速和扭矩不一样,一款驱动电机的转速和扭矩是3400r/min/2100/N.m,而另一款是3000r/min/2800/N.m;

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其外形尺寸长宽高分别是:10500mm?、2550mm、3515mm,总质量31吨,整备质量是21.7吨,是8X4的重型自卸车;其最高车速是80km/h。

卡友们可能要问,为啥在第12批新能源专用车推荐目录中,换电式重卡车型上榜数量环比大增400%?笔者认为主要是申报企业看重换电式重卡在纯电动市场中具有以下竞争优势:

一是能缩短重卡充电时间,大幅度提高充电效率

目前纯电动重卡的电能补给仍以充电为主,通过私人充电桩和公共充电桩的慢充和快充模式为车辆充电,但即使是大功率的直流电快充,一般充满时间在2 h左右,而换电时间一般在3~5 min就可以搞定,是快充所需时间的1/10左右,与燃油车加油时间相当,极大地缩短了纯电动重卡的电能补给时间,大幅度提高纯电动重卡的使用效率;

二是可以延长电池的使用寿命

由于换电站会储备多块动力电池,可以使用慢充对电池充电,用充满的电池进行更换。此外,每次换电操作之后都需要对电池进行检测和保养,以确保电池的正常使用,客观上减少了对动力电池的损伤和容量的衰减,延长了电池的使用寿命;

三是能消除客户的续航里程焦虑

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换电站一般是由相关企业自主建设,有专业的团队负责运营和后期维护,能够保证车主长期稳定使用,目前换电技术是解决纯电动重卡续航里程问题的最理想方案;

四是降低车重,减少耗电,节省能源

客户可以根据每天车辆的行驶里程考虑当天要租多少电,不用背着沉重的电池跑来跑去,这样车重会大幅度减少,耗电也会减少很多,节省了能源;

五是可以缓解目前纯电动卡车充电难的问题;

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六是可以降低新能源重卡客户的购车成本,更容易推广

采用车电分离的运营方式,换电重卡的购车成本能够大幅降低。换电重卡是商用车电动化的颠覆性产品,在中短途运输场景中,有巨大的发展空间。采用车电分离的运营模式,换电中重卡能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、载货减少以及初始投资过高等痛点,具有更高的经济效益,更容易推广。

七是有政府对新能源换电模式的大力支持,这也是最为重要的一点

众所周知,在今年的4月23日财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中,明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。

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更值得关注的是,作为新基建的重要一部分,换电模式第一次被写入2020年政府工作报告中,也就是说换电模式已上升到国家发展新能源汽车的战略层面。

另外,就在今年7月下旬举行的国务院新闻发布会上,工信部副部长辛国斌用了不少时间,总结了换电模式的七大优势,这被认为是一个强烈的信号,换电模式已进入到国家积极鼓励的范畴中。

工信部明确表示,“鼓励企业探索车电分离“模式应用,满足不同市场需要。工信部将会同相关部门大力推进新能源车充换电基础设施建设,完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型,支持北京、海南等地方开展试点推广,推动新能源汽车产业高质量发展(下图来自工信部官网)。

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无独有偶,今年7月27日,北汽集团与作为国家电网公司全资子公司的国网电动汽车公司签署深化战略合作框架协议,双方将持续在换电领域展开深度合作,为此双方还订下“力争在2021年6月底前,全面合作建设100座换电站,服务全国不少于10000台换电车辆”的小目标。这意味重卡的换电模式,得到了国家队的肯定。

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可以预见,随着环保压力的升级,重卡电动化是大趋势。同时,在公转铁和公转水等运输结构调整的背景下,短途道路输需求增加,会拉动电动重卡市场的增长。而换电模式,为纯电动重卡的能源补给多元化开劈了新的途径,因此换电式重卡大有发展前途。

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不容否认,尽管换电模式对纯电动重卡推广有诸多利好,但也存在很多不足,目前大规模推广的时机还不够成熟,主要受到以下几方面因素的制约:

1、未来具体政策尚不明晰。目前支持换电式重卡的针对性具体政策仍然较少,随着新能源补贴逐步退坡,2022年之后政策如何目前充满变数,而重卡的车型开发时间较长,所以这在一定程度上也造成一些车企在观望;

2、电池的标准化不统一。比如不同换电重卡车型的电池布局、大小、安装位置、接口等都不太统一,哪怕是同一个品牌,不同产品的电池规格和标准也大有不同。尽管工信部等部门已经出台换电模式相关政策,但如何推动电池标准化还不明朗。

比如在国标GB/T 34013—2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》中,同样没有规定标准尺寸,只在附录当中列出了5种电动商用车的电池箱尺寸(下图),属于资料性附注,仅有推荐意味,而不是标准要求。统一电池箱标准非常困难(目前一个思路是共享换电).

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因此,电池缺乏统一标准,是目前推广换电重卡市场化的最大“绊脚石”。

3、技术方面的瓶颈有待突破。

一是电路接口的可靠性问题。电动重卡面对的是野外大振动使用环境,其电池组是高电压、大电流组件,在有强震动的环境下,一般接插件是承受不住的,只能采用螺栓紧固。但是大电流的端子显然只能采用纯铜或者铜合金材料,使用螺栓紧固下的端子寿命则又是一个严重问题。

二是重卡底盘结构松散,增加了电池的安全隐患(如容易诱发热失控)。

5、应用场景受限,因为其电池体积较大、续驶里程有限等限制,比如换电中重卡目前只能在矿山、港口、火电厂、钢铁厂、水泥厂、渣土运输、建筑工地等距离有限的范围内使用。

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结束语:

从工信部刚发布的2020年第12批新能源汽车推荐目录中可知,换电式重卡上榜车型数量环比大增400%,占据纯电动重卡上榜车型的比例也大幅度提升,结合国家关于发展换电式新能源汽车的发展战略,未来换电重卡市场前景广阔。

当然,目前换电模式的推广由于受到多种因素的制约,暂时还不能大面积铺开,但随着技术的不断进步,相信换电式重卡市场未来可期!(文/卡家号:烟花三月)

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