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生态环境部纪亮:国六之后 排放升级之路会往哪走

2020-12-16 04:00:00 张宏霞

【卡车之家 原创】升级国六排放标准对于商用车行业来说影响深远,牵动着每一个卡车人的神经。为何必须要升级国六排放、目前升级过程中存在哪些问题、未来排放标准的升级方向又会朝着哪个方向发展,是每一个卡车人最为关注的问题。

生态环境部纪亮:国六之后 排放升级之路会往哪走

近日,生态环境部机动车排污监控中心政研部副主任纪亮在2020年商用车产业高峰论坛暨中国商用车产业研究年会活动中,以商用车为例,对以上三点问题做了详细解析。

为什么要升级国六排放标准

随着蓝天保卫战的打响,国家对于大气污染的防治工作越来越重视,保卫碧水蓝天,如今已经成为全民共识。

生态环境部纪亮:国六之后 排放升级之路会往哪走

据数据统计,2015年空气质量达标的城市只有20%,如今已经达到了46%,但是距离2035年美丽中国初步实现全面达标的目标还差很远。

“从全国范围来看,京津冀、长三角、渭河平原等区域污染形势严峻,而且存在颗粒物降下来,臭氧含量上升的情况,而当前这种污染现状,和机动车移动源的排放密切相关。”

据2020年第二次污染源普查数据显示,移动源氮氧化物排放占排放总量的60%,VOCs(挥发性有机物)占排放总量的23%。而进一步细分,重型柴油车占机动车总量的2.04%尽管比例并不是很高,但是氮氧化物的排放却占了机动车尾气排放的61.84%,占移动源排放的34.56%。

纪亮表示,从目前正在逐步拖进的国六排放标准情况来看,我国的国六排放技术已经达到了国际先进水平,从国一到国六,各项污染物的排放已经下降了90%以上的幅度。单从氮氧化物的排放情况来看,国五车辆工作是下有氮氧化物浓度仅有59.45%达到500ppm以下,而国六车辆则已经实现了91.95%达到500ppm以下,N2和N3类车氮氧化物的降幅也达到了60%以上,排放升级效果可见一斑。

国六升级中遇到的问题有哪些

生态环境部纪亮:国六之后 排放升级之路会往哪走

“从目前实施情况来看,国六排放升级主要面临着诸多问题。”谈起目前国六升级中遇到的问题,纪亮进行了具体分析。

首先问题比较集中的是OBD(在线监控设备)方面。

一直以来,OBD都是基于发动机台架进行测试,但是有些验证在实验室中很容易进行测试,但是在整车上的验证就会略显困难。纪亮认为,这和整个国六技术开发周期略短,部分验证工作可能还没有到位有着一定关系。

另外,调查中发现,国六实施过程中OBD的监管问题也较为突出。实际运营中发现,因为国六燃气车使用的三元催化器贵金属含量较大,市场上出现了拆装和倒卖后处理装置的现象,给卡车司机带来了严重损失。因此,在纪亮看来,后期国六进入全面推行时期,后处理的监控管理将是需要重点关注的问题。

其次,问题在远程排放监管方面也有体现

纪亮表示,目前发现的较大问题是车辆的联网率太低,传输的数据质量也不高。从9月份获取的数据来看,按照信息公开的市面国六车辆为40余万辆,但是远程监控到的联网车辆仅为1.5万辆,联网率不足4%。而且尽管这1.5万的车辆进行了联网,但是接收到的数据中32%的车辆发动机数据无效比例达到40%以上,80%的车辆氮氧化物数据无效比例达到50%以上。数据缺失率、越界率、和无效率扥数据质量问题突出,不利于远程监管。

众所周知,国六排放升级,不止是整车和发动机的事,对于燃油和尿素的品质要求也很高。

据纪亮介绍,相关生产管控部门从2017年就开始每年不定期对市场上的油品和尿素进行监督和抽查,发现正规加油站的油品指标相对较好,“但从实际车辆油箱中抽查的测试结果来看,效果并不理想,有的甚至能达到几千甚至上万的含硫量,这样的油品对于后处理装置是完全致命的。”另外,从监测到的29个品牌、30个车用尿素产品来看,尿素的合格率仅有30%,最主要的问题是尿素含量不达标,极易造成DPF堵塞。

基于以上问题,纪亮认为国六升级道路上还有很多困难需要一步步克服。

未来排放标准的升级方向

推行完国六,势必会有新的排放升级,这是毋庸置疑的事实。

生态环境部纪亮:国六之后 排放升级之路会往哪走

“推行完国六,势必会有新的排放升级,这是毋庸置疑的事实。”纪亮认为,未来商用车的排放标准升级,主要会从以下五个方面着手准备。

新的排放升级首先将集中在氮氧化物超低排放控制方面。其中,氮氧化物被动吸附路线、紧耦合SCR路线和尿素双喷,仍然是各个车企以及零部件企业关注与研发的重点。

而一直被容易忽视的低负荷工况排放控制也应该在排放升级的考虑之内。

道路排放数据显示,低速低负荷运行时间占比高,对应的氮氧化物排放占比也很高。当怠速占比达到30%-40%时,二氧化碳排放的占比达到8%,氮氧化物排放占比达到18%;低速时间占比达到12-18%时,二氧化碳排放占比达到9%,氮氧化物排放占比达到19%。“目前无论从法规角度还是实际实施当中,这都是很容易被忽视的一部分。”纪亮表示。

纪亮表示,整车冷启动排放控制也应该充分考虑,“目前国六标准对冷启动排放的要求只记录但是不参与最终计算,但在实际上冷启动过程中的排放污染物占比非常大。”例如一辆车0-1200s冷启动阶段氮氧化物排放为24.59g,1200s后冷启动氮氧化物的排放为5.91g,该车辆1200秒之前被剔除的氮氧化物质量排放站总排放的80.6%。

当然,一直备受关注的温室气体排放控制将肯定在列。

纪亮强调,上述内容中提到的空气污染状况,主要集中在降低颗粒物、臭氧、氮氧化物和VOCs的排放,但是,随着温室效应的加剧,商用车作为重要的移动源污染源,就必须要考虑污染物排放和温室气体两者协同控制,未来10-20年的排放升级工作重点,都将围绕这两个协同来展开。

此外,纪亮认为,推动商用车电子化示范应用,推动商用车行业的替代燃料和电气化,是从本质上降低排放的一个重要手段,“未来会从轻型物流车电动化、港口矿山特殊作业长苏电动化、氢燃料卡车和电气化公路等多方面推动商用车电子化的示范应用。”

编后语

每一次排放标准的升级,对于商用车行业的所有从业者来说都面临着重大变化,知其然,知其所以然,才能够更好的了解政策、执行政策,并且看清未来的形势发展。

从纪亮的分析来看,排放升级之路还很长,但方向明晰,走好脚下国六排放升级之路,为了未来的近零排放目标实现,仍需要整个行业不断升级向前。(文字整理/张宏霞)

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