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曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

2021-04-02 04:00:00 小K
卡车之家
小K

舍得。

2月底金华青年汽车破产清算的消息占据了各大媒体的财经版面,这是继2019年那场“水氢汽车”闹剧之后,青年汽车又一次以“负面”形象回到大众视野。金华青年汽车作为青年汽车集团(下称青年汽车)旗下的主要造车实体,破产对曾经横跨卡、客、乘用车的青年汽车帝国而言打击几乎是致命的。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

这家以创始人庞青年名字命名的车企,在过去很多年里都是媒体眼中的“特立独行者”。2001年青年汽车通过引进德国尼奥普兰客车制造技术,在一片质疑声中切入国内高端客车领域;2002年青年汽车营收就突破了10亿。其生产的客车巅峰时占据国内售价130万以上豪华客车细分市场70%的份额,位列客车企业排行榜前十。彼时面对躺在银行账上多达5亿的现金,老板庞青年满脑子都是如何布局卡车、乘用车业务进而构建自己的汽车王国。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

正好那时尼奥普兰已被曼恩收归旗下,通过尼奥普兰的关系搭上曼恩这个欧卡巨头,复制尼奥普兰客车在中国高端市场上的成功模式似乎是个不错的选择。说干就干2004年青年汽车就通过CKD的模式引进生产了数十辆曼恩F2000车型,并且都挂的“狮标”;并且意向订单超过百辆。这里有个细节需要强调一下,在完成首批曼恩F2000组装时,青年汽车还不具备卡车生产资质(受制于国内政策,这样做的风险很大),由此可见青年汽车当年决意进军卡车领域的决心,青年曼卡就此诞生。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

青年汽车下如此大决心进军卡车生产领域,并非冲动之举而是经过深思熟虑。2000年初期正值国内卡车由中转重的过渡期,此时生产重卡可谓占尽天时;同时青年尼奥普兰客车的成功也给了青年汽车很大的信心,德国曼恩愿意合作可谓占有人和;青年汽车意图进军35-60万区间的市场尚属一片蓝海,竞争对手只有某些日系车型,而以曼恩的技术实力是要强过这些对手车型的,可谓占据地利。天时、地利、人和皆占青年汽车当然可以因势而动。

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青年汽车计划让青年曼卡先占领这块市场,再通过本土化改造将价格下探之后与国产重卡竞争。青年曼卡宣传的:“世界品牌+MAN品质+中国价格+青年服务=青年曼卡”口号正是这一计划的体现。以当时的市场情形来看,青年曼卡并非没有机会成功。

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只是和预想中的不同,青年曼卡一经推出并没有一炮而红;销量始终维持在三位数左右。为此青年汽车虽然仍旧对外宣扬自身的销量上万的宏伟计划,但内里却变得十分务实;将青年曼卡的销售重点放在了消防、油田、自卸车等专用车领域。不单卖整车也卖底盘;后续通过零部件国产化降低制造成本(不过不予许再挂狮标),推出载货车丰富细分车型的手段力图扭转颓势。不过这一切都没有挽回青年曼卡失败的命运,那么它是因何而败呢?

尼奥普兰模式的局限

通过引入国外先进的车型技术及品牌,主打国内高端细分市场;笔者将之称为青年汽车的“尼奥普兰模式”。这种模式让青年汽车大获成功并且赚的盆满钵满,同时也让青年汽车上下包括老板庞青年患上了严重的“尼奥普兰模式”依赖症,青年曼卡也是采取的这种模式。只不过青年尼奥普兰客车成功了,青年曼卡却失败了,证明了这种模式的局限性。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

尼奥普兰模式在卡车领域并不适用,因为卡车拉的是货;用户对舒适性、安全性的要求远未达到客车那样的标准,同时国内卡车用户对价格异常敏感,在国内但凡主打高端、高售价的卡车车型鲜有成功的案例。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

另外尼奥普兰虽然属于曼恩旗下,但与曼恩行事风格并非完全相同;在2004年青年曼卡诞生之时,曼恩已经与国内陕汽、重汽等企业都有合作,后面算上青年汽车、河南一拖在国内合作伙伴之多,在国际卡车品牌中无出其右。这就大大降低了青年汽车对曼恩的重要性,同时青年汽车引进的曼恩F2000虽属于上世纪90年代先进水平,可就在2005年上海车展上曼恩却带来了最新的TGA车型,直接对青年曼卡实现了降维打击,且陕汽也一样得到了曼恩F2000的技术。由此青年曼卡就陷入了一种很尴尬的境地:往高走产品力拼不过曼恩纯进口的新车型,往低走性价比拼不过陕汽德龙F2000。硬套尼奥普兰模式一开始就为青年曼卡的失败埋下了伏笔。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

集团扩张偏离主业,连累青年曼卡

庞青年作为一名商人是很有进取心的,在很多时候也独具眼光。在技术、资金均不占优的情况下凭借着独特的尼奥普兰模式,硬生生的在国内汽车行业撕开一道口子,并且不满足于客车的成功,将版图拓展到卡车、乘用车领域。不过凡事“过犹不及”,太有进取心有时未必是件好事,它会让人浮躁冒进。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

在庞青年的带领下青年汽车,在贵州、宁夏多地圈地建厂,不过很多都沦为烂尾项目,一度让青年汽车陷入圈地套钱的舆论风波中。与之形成鲜明对比的是青年汽车旗下愈来愈慢的新车推出速度,一家车企每天忙于圈地建厂,投入到产品研发方面的精力能有多少可想而知。“不务正业”自然不会有好的成绩和表现。母体不专,青年曼卡这样的孩子自然受到影响,而2004年到2010年的六年间正是国内重卡发展风云际会之时。好时候错过就不会再有,停滞就意味着倒退;本就处境艰难的青年曼卡,内忧外患中注定难有作为。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

说一千道一万,缺乏技术实力是主因

纵观整个青年汽车的发展史,会发现它并不是一家以技术见长的企业;尼奥普兰模式的成功很大一部要归功于尼奥普兰强大的客车制造实力。尝到甜头的青年汽车愈加青睐抱国外先进企业的大腿这种模式,青年曼卡也是抱大腿之后的产物。青年汽车想要“借鸡生蛋”“洋为中用”这本无可厚非,毕竟我国汽车工业确实落后欧美发达国家不少。但青年汽车骨子里就缺乏对技术的追求,对外方也过分依赖。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

青年曼卡从引进到后续国产化都依赖曼恩的技术支持,青年汽车缺乏技术底蕴这件事曼恩一早也知晓,因此在最初合作的时候条件也开的很苛刻。青年汽车买技术、买零部件、买组装生产线投入真金白银,曼恩也因此获利颇丰。而后续销售、售后的风险基本都由青年汽车承担。这一切的背后都是因为青年汽车自身缺乏技术实力。

曾经辉煌的青年MAN 能否成为前车之鉴?

作为参照,2004年陕汽引进曼恩F2000车型的技术,隔年在上海车展上就推出了德龙F2000重卡,并且在之后的岁月里将德龙F2000打造成了一款经典车型。技术同源,命运不同,青年汽车缺乏技术实力就注定走不远。尽管青年曼卡有着非常不错的血统和起点,但这些又有什么用呢?造车终归还是要回归到技术实力上来,依托技术实力造出有产品力的车型进而壮大企业才是正途,这也是青年曼卡留给友商的警示。

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