2021年3月份重卡销量出炉单月销量直逼22万，刷新了2015年到2020年5年内的月度销量记录，就连2020年创记录的162万销量中，4月份单月销量最高峰也没有超过20万，然而2021年才过去一个季度就创下了全球重卡月度销量新高。
纵观一年的销售周期中重卡一般有两个月度销量峰值，一般是第一季度的第三个月份和第四季度的第二个月份，当然也有例外，比如2020年疫情的影响之下月度销量峰值后移到4月份。不过参考过去5年内的销量趋势，可以预见的是2021年月度销量的顶峰是在上半年，一般3月份进入重卡行业销售旺季，3月份22万销量极有可能就是2021年全年重卡销量的顶峰。
如今2021年第一季度重卡总销量已经达到52.2万，占比几乎达到2020年全年销量的三分之一，2021年全年销量有望达到140万，如果保持如此趋势甚至刷新2020年销量记录都是有可能的。
● 从国三到国六只用了7年时间 重卡用户排放压力大不换车无法养家糊口
重卡销量12个月连涨，月度销量屡创新高，可与之不同的是公路货运量的下滑。运输结构中公路货运量占比过半高达接近80%，但公转铁、公转水趋势不可逆转，尤其2020年公路货运量占比下滑到73.93%，比2016年77.62%下滑3.69%，铁路则比2016年上涨了1.93%，水路比2016年上涨了1.75%，运输结构调整的冲击之下公路运量下滑、货源减少、运费低迷。
中国市场是重卡消费的第一大市场，2020年占据全球重卡销量的70%，而货运占据全球二氧化碳排放总量的7%，尤其是重卡更是排放污染大户，早就成了排放升级和路面管控的重点对象，一旦排放不达标重卡卡友就是无货可拉、无路可走、无法生存的绝境，不换车根本无法养家糊口。
只要排放升级的脚步不停歇，国六排放升级国三车就面临全面淘汰，国七来袭国四也将掀起一波换车潮，对于国三卡友不换车无货可拉、无路可走、无法生存，换车带来的确是卡友不得不负重前行，货运行业运营成本居高不下。
从国三到国六只用了7年时间，排放升级速度之快、压力之大堪称全球之最，国内重卡卡友排放升级的压力堪称全球之最。不换车无法生存，可以说政策倒逼是推动换车潮推高销量的主要因素。眼下国六即将全面实施推动重卡商用车销量暴涨，月销量再创新高。可以说重卡销量屡创新高的背后多少卡友选择购置新车是因为排放升级国三车全面淘汰的倒逼，多少是因为基建行业发展强劲、固定货源量大利润稳定而选择换车，显而易见。
可大面积的换车大潮背后是排放升级加速不换车无法生存，换车运价低货源少还款压力大，有些卡友不敢停有活就干，不怕运费低更加剧了行业恶性竞争拉低了行业运价。
对于公路货运行业来说，超载乱象不止，安全隐患增加，治超成本也增加。排放升级达标污染减少但货运行业车多货少的现状难扭转，行业恶性竞争加剧。运价低车卖疯，对于个体卡友甚至整个货运行业来说，算不上好事，从业者负重前行，货运行业乱象难扭转！
● 重卡大涨卡友不得不负重前行 给车企带来的是实实在在的利益
重卡销量大涨给卡友带来的是负重前行，给车企带来的却是实实在在的利益，销量暴涨行业利润增加，市场集中度更高竞争达到白热化，为了适应市场需要，企业研发投入需要不断增加，产能要不断突破，带来的是国六车选择面广，货车的安全性能轻量化水平成了厂家关注的焦点。
近日中国重汽和东风汽车和一汽分别公布了2020年年度报告，一汽解放连续五年重卡销量排名第一，2020年全年重卡销量达到了37万，市场份额占比达到23.2%。东风汽车2020年重卡销量达到了31万，市场份额接近20%。重汽占比重卡市场份额18.1%，2020年重卡销量接近30万，仅次于一汽和东风。
光这三家重卡销量就接近100万，重卡市场集中度高，2企业利润更是惊人，一汽营业利润高达34.8亿元，光研发投入就高达28.64亿元，研发团队高达3000人，而重汽2020年一年的净利润高达18.8亿元，研发投入就高达4亿多，研发人员高达600多人，正是强劲的销量才让这些企业有高额的利润率和庞大的研发团队和巨额的研发经费投入。
公路货运量下滑，重卡全球月销量却创新高，运价低车卖疯到底是不是好事呢？对于卡友也好车企也罢，没有绝对的利弊，群体和角度不同权衡利弊是不一样的，从卡友个体的角度而言，国三到国六用时只有7年，排放升级加码政策倒逼背负巨额的贷款成本，货源少运价低，恶性竞争不断，生存愈发艰辛，但是另一方面卡友个体购车选车面更广、购置的新车性能不断提升、排放达标路权也在不断拓宽，轻量化技术提升载重能力加强，对于卡友而言换车潮也并非一无是处。
对于车企而言，销量大涨的背后是排放后处理研发投入高，技术突破难度大，市场集中度更高，如果跟不上市场需求面临的就是一波新的洗牌，冲不进行业前十甚至直接就是淘汰出局的后果。（文/卡家号：林晋）
