眼下国六车上市了不少，光从2019年到2020年全年销量上来看国六重卡车占比也只有一成多，2020年全年国六重卡销量23.22万辆，其中燃气重卡还是大头销量达到14.14万，对比2019年燃气和柴油重卡国六重卡总销量只有12.61万，确实国六重卡占比提升了，从原来的10.74%上升到了14.34%，但是合计一下2020年全年销量162万，国六只有23.22万占比只有一成多，卡友接受度依旧不高。
国六全面来袭，倒逼厂家提升国六排放技术，也直接缩短了商用车的生命周期，被迫换车适应排放要求成了卡友头痛的一件事，即便有排放质保期和后处理期的有效寿命并不能让卡友心安，尤其后处理系统更是国六车接受度不高、普及程度受限的的一大拦路虎，一旦使用油品质量不高、售后维修设卡，自费维修光一个排气管就动辄上万元。
● 坏一个排气管等于半年白干 国六排气管为何如此娇贵
国六全面实施在即，尾气检测更难、技术更复杂、排放要求苛刻、数据监测严苛，这导致的结果就是国六排放标准催生的后处理系统成了关注焦点，而且后处理系统技术线路更复杂、配置更多、体积更大，成本也更高也更娇贵。国六坏一个排气管对于卡友来说半年白干了，一个排气管光外部构造而言，光国六排气管比国五体积就相差大、国六排气管配置多个排温传感器、压差传感器、电脑板，而且大部分都是进口件，自然推高了维修成本也加大了维修难度。
目前市面上柴油机氧化催化器DOC的价格在2000到4000左右，而柴油颗粒捕捉器DPF价格在11000到18000左右，而氨气捕捉器ASC的价格在8500到10000左右，要整体更换这个价格几乎能达到21500到32000左右。一旦损害要是有保险理赔还好，没有保修理赔对于卡友来说负荷太大。
如今卡友面对排放升级过快、淘汰升级过激，动辄限行禁行难上路，货车被迫闲置被迫报废的局面而运价过低、回本太难、养车不易的尴尬，实质上绝大多数卡友是无所适从甚至是排斥，对于国六技术升级、后处理系统的改善卡友们更是满意度低，接受程度不高。
环保重压让卡友承受太多，而技术升级的成本又压在一个个卡友身上，卡友感觉自己并没有从排放升级中受益，所以卡友们无一例外集体吐槽如今是国外研究发动机，国内是研究排气管。
● 国外是研究发动机 国内是研究排气管的吗
事实上果真如卡友们抱怨的国外是研究发动机，国内是研究排气管的吗？并不是如此。完善后处理系统，催生ASC新装备、改进技术线路进，加装各种传感器、电脑板而达到苛刻的排放标准是国六车最明显的特征，但是国六发动机系统也有明显的变化。虽然动力参数与国五看似没太大的区别但是软硬件设备都有调整。
国六车为达到发动机的热效率的改善，提升燃油经济效率减少尾气排放的目的。无论是轿车、客车还是商用车国六车型都全力提升发动机缸内燃烧效率，事实上提升发动机的燃烧热效率并不是一件容易事情，排气损失、泵气损失、机械损失、燃烧损失都在影响发动机的热效率，国六车型有通过燃烧室结构调整优化达到提升的，也有加装电子设备达到对发动机精准的控制，更有配置高效增压器、增加喷油压力使汽油雾化。通过结构优化、电子设备的精准控制、优化活塞、增压设计，不断提升进气效率的同时提升压缩比，进而达到提升燃油经济效率减少尾气颗粒物排放的目的。
国六是目前排放标准级别最高的，技术线路复杂、后处理系统更娇贵，对于购车卡友而言意味着使用过程中投入高、维修保养更难，后处理系统外置被偷被盗几率也很高，但是因为这样一概而论，如今是国外研究发动机，国内研究排气管也并不合理。
排放升级是个系统工程，需要油品质量的提升、发动机燃烧效率的提升、更需要后处理系统的改善，不过国六比国五并没有动力参数的根本性改变，后处理系统是肉眼可见的最显著的不同也是无可否认的，而那些维修零件件又都是进口件，一旦自费维修价格高额，排放质保期和后处理期的有效寿命又难以让卡友安心。国六普及不光是后处理系统的升级更是发动机内部构造的技术突破，国六升级依旧需要技术完善，而眼下国六普及对于售后维修服务方面将是巨大的考验，对于回本难、养车不易的卡友来说也是巨大的负担。
