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自动驾驶卡车之殇:一场游戏一场梦?

2021-05-02 04:00:00 赵洋

【卡车之家】 顶着“全球自动驾驶第一股”的光环,成功登录美国纳斯达克市场的图森未来,被媒体迅速推到了镁光灯下。

这家对大多数人可能还很陌生的公司,却把自己定义为“一家自主技术公司,正在彻底改变4万亿美元的全球卡车货运市场”。

然而,更让人不可思议的是。抛出这等豪言的公司,年收入仅为184.3万美元,折合人民币也就在千万左右,还不如国内一家大型车队的收入高。

那么这家公司底气何在?它为何可以把自己定位于一个巨大市场的颠覆者?

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豪华股东现身

图森未来成立于2015年,一直专注于研发可商用的L4级别(SAE标准)无人驾驶卡车解决方案。

该公司于4月15日在美国纳斯达克上市,发行价40美元,募资总额13.5亿美元,市值超过84亿美元。

图森未来股票上市后,最高触及40.42美元/股,虽然股价出现较大幅度震荡。但截止2021年美国东部时间4月27日收盘,图森未来仍报收于39.53美元/股,市值回到83亿美元上方。

随着公司的成功上市,两位创始人陈默和侯晓迪的身家也均迅速暴涨至7亿美元左右。

这样的独角兽公司,必然会伴随着资本大佬的身影,而图森未来的股东可用豪华来形容。在投资方名单中,就包括自鼎晖投资、UPS、新浪、英伟达、大众集团等行业大佬。

2016年1月,图森未来就曾获得过来自新浪微博创新基金的5000万人民币A轮融资,而这笔投资目前回报率已经超过200倍。不过,上市后,新浪借机出售了 675 万股,套现金额约18亿人民币。

自动驾驶是风口

之所以图森能够笼络如此多的资本大佬,也是对自动驾驶应用潜力的回应。

据媒体统计,2020年中国自动驾驶行业的融资达到60起,总金额超过400亿元,远高于2019年的184.2亿元。2021年,仅前两月公开披露的投融资总金额就达到了176.4亿元。

图森未来所涉及的L4级别无人驾驶是指可以完全进行自动驾驶,但车辆可能还是会保留驾驶座舱等设施。

卡车行业实现自动驾驶可带来两个好处,首先是可以降低人为操作所带来的交通事故,其次是可有效降低人工成本,目前这一成本已经占到总成本的40%以上,未来或许还会更高。因此,图森未来的出现可以为资本市场带来一个很好的故事。

另一方面,货运市场具有足够的市场规模,对一个新兴事物的介入存在很高的容忍度。根据国外机构Research and Markets报告指出,2020年全球货运是常规规模为4.2万亿美元。预计到2027年将达到5.5万亿美元,复合增长率达4%。

图森未来创始人之一的侯晓迪曾对《福布斯》表示,和其它有着一定技术积累历史的企业相比,图森反而没有过去的技术包袱,能够快速试错,如果走不通,大不了推倒重来。

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复制滴滴的卡车玩家

的确,相比于大多数卡车运营商,图森未来的模式可以算是颠覆性的,它的运营模式更像互联网。

图森未来的自动驾驶车队规模已超过70辆,其中在中国已经运营20辆。并已服务于包括美国沃尔玛、快递物流等领域的18家客户。2020年7月,图森未来还在美国启动了全球首个自动驾驶货运网络“AFN”,我们可以把这个模式看做为一个“货运版的滴滴”。

“AFN”是图森未来商业化的基础,收入主要来自三种模式,一是使用在无人驾驶货运网络中运营的自有无人驾驶车队,为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务;二是承运人可以购买无人驾驶货运卡车,在无人驾驶货运网络里运行,并在必要时接入图森未来的无人驾驶系统。三是车队模式,即车队所有者可以通过Navistar购买并运营他们自己的车队,这些卡车将基于按里程计算的收费模式在AFN中运行。

据悉,两位创始人并没有自动驾驶的从业背景,但是进入自动驾驶卡车行业的初衷,或许是出于“玩家少”。

侯晓迪曾表示,最初也将图森未来的自动驾驶技术场景设定在乘用车领域。但在设计产品时发现,乘用车要面对的日常生活场景过于复杂。对一家初创公司来说,需要的是针对某一点快速突破,而不是打阵地战、消耗战。

对此,中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平认为,他们的模式是建立起一个自动驾驶的互联网管理平台,最终将往大型车队方向发展。图森未来的初衷是想将金融、服务等业务形成一个生态系统,这或许是未来自动驾驶卡车的运营方向。目前国内也有很多公司有相似的运营模式,但是谁能走到最后,还有待观察。

自动驾驶商业化困境

尽管理想很丰满,但是现实仍然是残酷的。

招股书显示,图森未来2018年、2019年、2020年营收分别为0.9万美元、71万美元、184.3万美元;而运营净亏损分别为4503万美元、8488万美元、1.78亿美元。

高额的研发投入是图森未来亏损的主要原因,2018年至2020年,公司的研发支出(既包括人员费用,也包括设备费用)分别是3227.8万美元、6361.9万美元、1.32亿美元。这些研发费用主要用于增加车队的半卡车数量以及人员数量。

对于亏损,侯晓迪则显得更坦然,他对媒体表示,如今技术的发展速度是史无前例的,所以我觉得不能只把目光停留在当下,而是要预判5年后的情景。早在2016年图森未来刚成立不久时,我就在坚持用这样的观点去说服团队一起在自动驾驶方面努力。

但是微薄的盈利与巨额亏损就摆在眼前,这或许反映了整个自动驾驶行业商业化落地的困境。

“IPO就是为了募资。”图森未来CEO陈默坦言道。

不过,从纸面上看,图森未来的前景并不悲观。截止目前为止,图森共获得5700台卡车订单。公司官网还显示,图森未来正与美国四大主机厂之一的Navistar合作开发自动驾驶卡车,预计将于2024年开始生产并销售。

西南证券在研报中指出,图森未来在2024年实现规模化后,单车年化收入将达6万美元,当车队规模达到5000辆后,营业收入可达3亿美元,公司可达到盈亏平衡点。当车队规模达到全球卡车数量0.1%,即12200辆时,预计可贡献利润1.5亿美元。

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能解决行业矛盾?

根据图森未来的规划,该公司还计划与OEM合作伙伴TRATON一起为欧洲和中国市场建造专用的L4自主半卡车,而扩大国际化版图。不过,业内对此一直以来都存在着质疑。

实际上,对于整个自动驾驶卡车的未来,争议一直都没有停止过。

不过,从最终的愿景来看,自动驾驶卡车如果真的能被大规模运用,确实可以解决行业长期以来的无法解决的矛盾。

根据美国卡车运输协会相关数据,2017至2019年美国卡车司机数量减少近20%,下滑趋势或将持续。同时,目前美国卡车市场规模为230万量,卡车司机数量的剧减也间接扩大了货运服务的缺口。

此外,根据图森未来服务模式来看,自动驾驶可以大幅减少运营成本。具体来看,承运人自有运力模式预计每辆卡车每年可节省9.5万美元。而TuSimple运力模式预计运费将降低15%,每10万英里可节省约2.5万美元。

但是,这都要建立在自动驾驶可以通过安全性、环境、天气、政策以及路况等一道道关口的基础上。据相关报道,图森未来目前还未在美国进行脱离安全员的自动驾驶测试。

一次次关于自动驾驶发生事故的报道,或许是“图森们”要面临的最大挑战。

落地还有多远?

图森未来的目标很直接,就是在2024年开始实现在公路上全自动驾驶。

不过,要想实现这一目标,恐怕并不容易。

自动驾驶真正要达成L4级别,最大的难点还是在技术层面。大多数的公司则是采用多传感器融合的方案,这要求车辆的深度集成。

此外,复杂的路况和极端天气都是自动驾驶绕不过去的坎儿。中国工程院院士曾指出,自动驾驶难在不确定性驾驶,即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上。这些“最后一公里问题”,应当成“最先一公里”问题去解决,让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性。

“肉眼可见的,国内自动驾驶卡车十年内或许都不会走出来。其中最重要的一环是人、车、动物都得实现共同的‘军事化管理’,想要达到这一标准,基本上是不可实现的。”某国内龙头主机厂负责人对卡车之家表示。

该负责人表示,在特定环境下的港区、矿区可以实现。但是道路型无人驾驶卡车或许永远都无解。其指出,正常道路不可控的随机因素太多,自动驾驶关联到的系统化的多硬件共组及运算处理、信号传递、动作控制协调等技术,在十年内很难在成本控制上有突破,因此中国实现卡车的自动驾驶道路仍很遥远。

因此,摆在图森未来面前的困难,可能并不是商业模式那么简单,更多的困难是行业整体的技术水平以及来自外部因素的干扰。作为行业的领航者之一,图森未来的道路仍然是艰难的。

可能图森未来自己也已经做好了迎接困难的准备。

“要是咱们对现在做的事情有信念,那就赌一把,反正工资也照发。如果不行,无非也就输掉个青春而已,有什么好怕的?”侯晓迪说。

编后语:

光环背后是行业之殇。豪华股东、资本大佬可以解决的是资金问题,但是解决不了的是技术难题、复杂路况和极端天气。

自动驾驶卡车愿景是好的,我们也期待它能够切实帮助行业摆脱那些长期以来的形成的不可逆转的矛盾,但是远水仍然解不了近渴。自动驾驶的道路还很长,也会很曲折,未来它到底能不能实现真正的作用,或许只有时间才能证明。

但无论如何,我们最不愿意看到的是,它仅仅只是一场资本盛宴,又或许只是一个永远无法实现的美梦。(文/赵洋)

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