重卡作为汽车工业皇冠上的明珠，但凡有点追求的车企都会想要属于自己的重卡产品；对于一些有历史包袱的车企更是如此。比如南汽，一家资格非常老的车企，最早的历史可以追溯到1947年（比一汽还早），以制造轻卡见长。
本篇作为“那些让我印象深刻的卡车车型”系列的第四篇，就让我给大家讲讲“南汽凌野重卡”的故事，听完估计会让你唏嘘感叹。
▎南汽凌野重卡——历史包袱与现实压力下的产物
前面说了南汽是一家“历史悠久”的车企，在计划经济时代有过辉煌的过往（我国轻卡的摇篮）；同时也是国内较早一批开启合资的车企（1996年与意大利依维柯合作）。时间来到2003年，南汽放眼整个国内车坛，发现曾经的小弟北汽、广汽竟然都比自己发展的好，自己成了那个“掉队”的人。再看看一汽、东风这些老国企也都纷纷开始转型干重卡，更别说起死回生的“重汽三兄弟”。真是不比不知道，一比气死人，南汽当时心里的不爽可想而知。
与自己身份不相符的表现固然让南汽面子上挂不住，但更为重要的是现实的经营压力。南汽与依维柯合作伊始，亏损的阴云就一直挥之不去（2005年亏损额达到了3.8亿），这严重制约了南汽的发展。更要命的是不断有企业（很多原来是生产农用车的）加入到生产轻卡的行列中来，这严重挤压了南汽的生存空间。此时国内卡车行业正处在中型转重型的过渡期，2000-2003年间重卡销量年平均增长率超过了25%。谁都能看出中国的重卡时代即将到来，能搞定重卡意味着未来的发展不可限量。
那时的南汽虽然没有造过重卡，但几十年积累下来的轻卡生产经验也不是盖的。连造家电的“春兰”都捣鼓出了重卡，难道我南汽还不如“春兰”？在决定造重卡以后，南汽根据自己的情况采取了引进“外脑”为我所用的模式来开发重卡。这些外脑主要是来自日本（五十铃和日野）和台湾的重卡技术专家。在南汽自己技术人员和这些“外脑”的通力合作之下，通过整合国内零部件资源最终推出了“南汽凌野”这款重卡。
▎南汽凌野重卡还没绽放就已枯萎
对于凌野重卡南汽十分用心，光建设新的生产基地就投了10个亿。2005年历时2年研发的南汽凌野重卡上市，定位于“安全强劲，星级快车”，意指其为适应高速路运行的大功率重卡。主要宣传的卖点是“节油”和“舒适的驾驶室”。根据厂家给出的数据是可以省油10%，驾驶室的内饰豪华和舒适程度也是当时业内顶尖水平（具备电控空调、阅读灯等人性化配置），其售价在当时主流的25万元以下。
对于凌野重卡怎么卖，当时的南汽销售团队显得十分务实。以3-5个月作为导入期，完成1000辆的销售目标，在上市一年左右的时间内实现4-5千辆的销量，再通过2-3年的努力，实现2万的销量，进入重卡的主流市场。如今回看这份计划，横向对比凌野重卡的产品力，如果营销得当是非常有可能实现的。
可惜事与愿违，2006年凌野重卡的全年销量只有478辆，连人家头部企业的零头都不到。不过这对于凌野重卡而言，还远不到致命的程度；即便接下来几年销量都维持在百位数级别，南汽也能扛得住。根据南汽披露的信息，其新生产基地初期投产的时候就是采取重卡、轻卡混线生产的模式运行的。重卡需求量高的时候可以重卡、轻卡一起生产，重卡销量低的时候，可以只生产轻卡，这样可以有效的应对凌野重卡销量低迷的问题。
综合以上信息，产品力不差、销售目标务实、有后手应对方案，按说凌野重卡会有一个不错的前景，即便要死也不会死的那么快。但实际情况是，到2007年的时候，凌野重卡就基本处于荒废状态了。凌野重卡一手好牌打的稀烂，着实让人唏嘘；不过想想一切又早有预兆。
正如前面提到的无论是务实的销售计划还是留的后手，如今看来都显示出南汽对发展重卡事业意志不坚定。在凌野重卡研发的时候，上汽收购南汽的谈判也在进行，对于未来的发展南汽自己也没有一个清晰的目标，很多事情都充满变数。
2007年12月随着上汽收购南汽成功，上汽旗下集齐了红岩、汇众、凌野三个重卡品牌。这三个重卡品牌很多车型都存在竞争关系，如何避免兄弟阋墙，如何分配资源成了上汽必须要解决的问题。当时三个品牌里红岩实力最强，销量也最高；汇众销量惨淡（直到2010年卖身总销量也没超过1万辆）；凌野也是个新品牌，销量也极低。
最终上汽决定将全部资源给红岩，卖掉汇众，放弃凌野。从上汽的安排就能看出它对凌野是有多么不待见，也反面印证了凌野当时实力有多弱。此时在我脑海里浮现出这样的一幅场景：一个游移不定的妈妈带着尚在襁褓中的儿子改嫁他人，继父财力有限，膝下又儿女众多，最终将既没感情又没价值的新过门的继子舍弃，最终继子夭折。
（当时国内数一数二的豪华内饰）
现在再回头来看看凌野重卡，我个人认为很丑（将日野小鹰的楼子，加一个如此高的顶，十分难看不协调）。但与当时解放奥威、东风天龙相比配置和数据参数并不落后，相反脱胎于日系重卡的驾驶室还颇有一些亮点。奈何南汽对它管生不管养，消亡就成了必然。
