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纯电动卡车充电慢 换电站能否成为破局之道 不解决这些都白谈

2021-10-10 04:00:00 王雪洁

【卡车之家 原创】“节能减排、绿色发展”仍然是当下的主旋律,而运输行业也承担着降碳的重要使命,即使目前仍然存在很多的技术壁垒,但纯电动卡车依然是公认的未来商用车的主要发展方向之一。

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但对于电动卡车而言,车辆的续航里程短、充电时间长等问题依然是有待解决的痛点,也有不少业内人士认为换电站是解决这些问题的一剂良药。

而近些年国家相关部委也在鼓励车电分离、大力支持换电模式。2020年,全国两会《政府工作报告》中就将充换电一同纳入新基建范畴。

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换电站,顾名思义,可以对车辆电池组进行更换的站点,可以在一定程度上解决续航里程焦虑、充电时间长的问题,电动卡车也可以像柴油车、燃气车一样,在短时间内进行电池组的更换,达到“能量满格”状态,比如,上汽红岩推出的换电模式,一台牵引车换电仅需几分钟。
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但是理想和现实总是存在差距,要想全面落地实施,下面这些问题还需解决。

值得一提的是,不同于乘用车,商用车分为两种模式,物流公司大车队运营;散户运营,因此,换电站也针对性的分为自建换电站以及公共换电站。

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1、换电时间。换电站的出发点就是为了解决充电时间长的问题,因此换电时间是车主们最关心的问题,就目前红岩等厂家对外公布的消息来看,换电时间几乎等同于“燃油车加油时间”。

2、网点布局。对于物流公司或者港口等,有固定路线的运营方来说,自建换电站似乎是更合适的选择,换电站的选址建设、成本等都是需要考虑的问题。纯电动乘用车大佬蔚来就面临换电站土地审批难的问题。

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而对于散户来说只能选择公共换电站,换电站对于场地环评要求非常高,比如居民区、学校等周围,原则上不允许堆积大量电池包。而且还需要国家电网、政府部门、相关运营机构等互相协商布点。

而且现在还存在电力增容困难、布局不合理等情况,如果换电站网点没有形成一定规模,对于运营线路不固定的散户车主来说无济于事。

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3、换电池成本。对于选择公共换电站的车主来说,需要考虑单次更换电池的成本,目前乘用车中,蔚来汽车换电费用是以换电度数*(电费+服务费)的公式进行计算的。对于选择自建换电站的大车队来说,不仅需要考虑换电站的成本,还得考虑电费、储备电池、人工等成本。

4、车辆折旧问题。很多卡友会有这样的疑问,如果我本身车上的电池是新电池,换电站的是旧电池,以新换旧那不是吃亏了吗?对于物流车队来说,都是自家公司的车,可能不存在这个问题,但对于散户肯定都不乐意,需要有更好的解决办法。

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5、行业标准制定。目前,不同厂家生产的纯电动卡车规格、品牌甚至材料等都有所差异,无论是公共换电站或是自建换电站,都面临一个问题:电池型号等存在差异,下一步急需要建立相关行业标准,形成规范化之后才能降低电池储备等方面的费用。

6、换电技术。换电池听起来是个简单活,但对于线路等依然存在一定的技术要求,再加上商用车作为生产工具,使用时间和频次都比较多,对于换电技术也有一定的要求。

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7、安全问题。谈及电动车的安全问题,电池包引起的自燃问题依然不可忽视,那么如果换电之后发生电池自燃,责任如何划分,造成的损失谁来承担?这一点也是可能会出现的问题。

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综合各方面来看,在商用车市场中,物流公司自建换电站这种模式似乎更容易实现,但是无论是换电站的规划建设、电池采购成本、不同品牌车型之间的兼容性等都是摆在眼前的难题。
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●  编后语:

单就目前的情况来看,电池技术无法突破,换电站似乎真的是一条可行的破局之道,但是真的要落地发展,还需要政府机构、重卡整车厂、电池制造技术、换电站运营商等多方协商,解决标准制定、测试服务等多重问题才可以,道阻且长,但未来可期。(文/图 王雪洁)

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