作者|蒋晶
出品|卡车之家
● 目前没有官方信息
很多人都在说这一号之后要给天然气重卡加上一个养护费，这消息到底是真还是假？目前，官方渠道上是没有这条消息。
● 有传言能理解
>>油气差价
到今年4月份，国内LNG一公斤批发价格基本稳定在4-4.3元；而同期0号柴油的一升价格已经升至7.6元以上，两者差价稳稳拉开了3-3.5元以上。油气价差越大，NG车的经济性优势就越明显。
就柴油价格而言，OPEC+持续减产以及美国原油资本支出不足将对供应端产生影响；同时，全球经济疲软导致需求增长下降。预计全球供需缺口为0.1百万桶/日，柴油价格可能在供需紧平衡下高位波动。
可以预见，2024年的油气市场油气价差有望保持较高水平。
>>柴油里面的税比天然气高
因为现在养路费其实是包含在油价里面的，就拿我们的燃油状态来说的话，其实8块钱的柴油里面有近40%一个税收，而在天然气里面这一块只有9%，这样的话比如说我们8块钱柴油的话里面就有3块多的是一个税收，从4块钱去加出一个人气的话，其实里面最多还到4毛。
加上当下大家都在喊着，现在运价不稳定，气价又很低，不患寡而患不均，这样的话大家都很容易理解成是天然气的车挤压了我们的燃油车的一个生存。
>>如果是真的话，运价也难涨
如果传言属实，燃气重卡的优势将随之消失，商用车市场将失去一个重要的增长空间。
并且，燃气用户的成本将急剧上升，因为燃气车价格昂贵，实际效益将受到更大影响。对于燃气车的散户而言，这将是致命的打击；而对于大规模采购燃气车的车队来说，情况也同样严峻。
至于是否能够通过增加运费来弥补成本，我认为这个可能性较低。当前低运价的根本原因在于车辆过剩、货物短缺的供需关系失衡。即使运价出现变动，也只有在像山西、河北等燃气车保有量较大的市场中才有可能出现轻微涨幅。
● 未来养路费要考虑很多
税收的目的是为政府筹集资金，用于提供公共服务和基础设施，维持社会秩序，促进经济发展，实现社会公平和公共利益。税收也可以用来调节经济，影响市场行为，促进资源再分配，并实现社会政策目标。税收是政府的主要财政来源之一，有助于满足社会各个层面的需求和发展。
是实际上而言的话，在天然气相比燃油车更有利于环保的，
并且，给燃汽车添加税收还有一个问题也绕不开。新能源这几年里增长更为显著，截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。
再看我国天然气重卡的保有量截止到2023年底已达64万余辆，其中2023年一年的销量就占到保有量的40%左右。相比新能源车辆来说，燃气重卡的数量就微乎其微了
最后会怎么样？其实我们觉得这个养路费最后大概率会根据碳排放或者是一个车型或者是行驶里程综合去考虑的，就现在来看的话，燃气重卡加上养路费这个事还是不太现实。
● 没有养路费也不能全押宝燃气车
尽管目前给燃气车增加养路费的可能性较低，但这并不意味着所有人都适合燃气车。
对于规模较大的车队来说，近两年通过采用LNG重卡来降低成本确实带来了利润，但之前由于LNG气价和基础设施投入过大，可以看到他们虽然采购了LNG，但并没有全力支持LNG。尽管LNG重卡在当前市场上备受瞩目，但车队选择投资可能存在一定风险。尽管天然气价格下降提高了LNG重卡的性价比，但车队需要谨慎考虑如何挖掘稳定可控的成本能力。
对于散户而言，燃气车仍受限于基础设施。目前来看，除了传统的资源运输市场外，LNG更适用于长途干线或某些固定运输场景，如快递快运或危化品运输。在这些市场上仍存在需求，但在当前的物流环境下，特别是对于长途干线用户，如果无法达到一定的里程数，选择燃气车可能是错误的。
对于那些固定线路和固定用户的场景，还有一个严峻问题，即燃气车具有套利增速属性，但对于那些无法达到一定的公里行驶里程的固定线路，需要考虑燃气车在整个生命周期内的保养和故障率。需要时间验证燃气车是否能够满足整体生命周期的要求。
● 小结
在商用车市场中，燃气重卡的地位备受争议，尤其是近期关于增加养护费的讨论更是引发了广泛关注。油气价差、柴油税收、环保等多方面因素相互交织，构成了一幅复杂的画面。尽管目前尚无官方消息确认这一举措，但有关此事的传言引发了行业内外的猜测和讨论。
考虑到新能源汽车的增长趋势，只是给燃气车增加养护费的可能性较低。但，选择燃气车仍需谨慎，车队和散户在决策时需要全面考虑成本、基础设施、行驶里程等因素。未来养路费可能会根据碳排放、车型、行驶里程等因素进行综合考虑，商用车市场的发展仍需密切关注和评估。
