在商用车行业，对于传统能源市场来说，解放、重汽、陕汽、东风等一众老牌企业占据绝大部分市场份额，但在新能源市场，论资排辈似乎不管用了。目前来看，新能源重卡市场头把交椅莫属三一与徐工。
2025年3月新能源重卡北斗新增量榜单显示，三一稳坐第一宝座，徐工第二，一汽第三。而截至到3月的北斗新增量榜单显示，前三分别是三一、徐工以及重汽。
从整个市场占比来看，三一市场份额达到16.9%，徐工市场份额达到16.4%。可以说两家已经属于新能源重卡市场第一梯队企业，且优势明显、后劲足够。
第二梯队的企业当属一汽、陕汽以及重汽，作为传统商用车企，在新能源转型之时面临大船掉头慢的难题。
行业端显示：2025年3月以来，商用车行业大单交车不断，其中，新能源重卡大单频现，比如中国重汽成都商用车在上海拿下1000辆新能源重卡签约大单。不仅如此，中国重汽还与青岛多家龙头企业签署了100辆纯电牵引车战略合作协议。
另外，500辆徐工XG2 EX630S 纯电动牵引车批量交付西南矿山区域，远程新能源商用车在贵州贵阳签约500辆新能源重卡订单....
但从媒体新闻却很少见三一与徐工的订单喜报。那为什么三一、徐工却稳坐新能源重卡第一梯队？笔者简单说一下自己的看法。
首先是船小好掉头。此前的文章笔者也曾分析过，三一、徐工是工业机械企业转型进入商用车领域，在传统重卡领域的投入，比如技术和资产等相较于老牌的企业来说较少。所以面对商用车新能源化趋势的当下，再次转型主攻新能源重卡领域就变得灵活很多，可以直接一步到位，而不用兼顾传统能源领域，或者说采用混动能源产品过渡的形式。
对于商用车行业来说，大多数的观点认为没有必要再通过混动产品来进行过渡，因为行业最终需要的结果就是纯新能源重卡产品。当然，肯定也有不赞同这个观点的，比如前两天长城出了混动重卡，这个在这里不做进一步讨论。
除此之外呢？
三一在经营策略上更注重风险控制，比如不参与激进的价格战。在去年商用车价格战最激烈的时候，三一第一个宣布新能源重卡涨价，在保住自身利润的同时，也积极反内卷。
与此同时，在销售市场上，三一与徐工都采用的是大客户策略，比如三一率先采用“直服模式”，一个大客户堪比十个小客户、甚至是百个小客户。
不可否认的是，在传统能源重卡领域，三一与徐工的品牌认知度较低。所以，在全面新能源化的当下，企业走大客户模式反尔比解放、重汽、东风等传统商用车企业更具优势。
毕竟解放、重汽等传统车企，散户的用户基础量大。而三一与徐工却能在这轮新能源重卡竞赛中，将原来的品牌力弱的优势转变为市场优势。
不过，也倒不必过于吹嘘三一与徐工，毕竟品牌力低，也意味着市场开拓的挑战很大，资源整合的难度也很大。
换句话说，最终鹿死谁手，游戏结束才能见分晓。
当然，回到我们开始的问题，为什么媒体端少见三一与徐工的宣传？我想，稳扎稳打四个字概括了两家目前的营销策略。
回归到新能源重卡产品本身，车辆的价格高、使用的场景受限、充电难题等等，这意味着普通的散户目前无法具备大面积使用的基础。所以，广撒网式的宣传达不到促进新能源重卡市场的需求，而走大客户“集中突破”的路线，则迎合真正的客户需求。
综合以上，三一与徐工在新能源化趋势的当下，在市场、营销等策略上占据着天时地利人和，成为第一梯队也就顺其自然了。（文/高李敏）
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