在新能源汽车市场份额不断攀升的当下，燃油车与新能源车之间的税费差异以及由此引发的公平竞争问题，成为了汽车行业热议的焦点。
一汽奥迪销售公司执行副总李凤刚指出，燃油车的税费成本大约比新能源车高出15%，并呼吁实现“油电同权”，让车企在公平的市场环境中竞争。
不仅如此，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在一次直播访谈中表示自己“只购买燃油车，绝不购买新能源车”。
这一观点在商用车行业也引发了广泛思考。
● 税费差异现状
与乘用车相比，商用车在油电方面的税费矛盾更为尖锐。
在购置环节，以一辆40万元的6×4牵引车为例：
购置环节：燃油车需缴纳3.54万元购置税（车价÷1.13×10%）+2万元消费税（5%），新能源车全免。
使用环节：燃油车年车船税约0.5万元（按15L排量），五年累计2.5万元。
隐性成本：柴油含48%税费，按年行驶15万公里、油耗35L/百公里计算，五年燃油税高达18.9万元。
更严峻的是，新能源商用车还享受路权优先（如城市配送车不限行）、充电补贴（每度电优惠0.2-0.3元）等政策红利。
● 商用车市场分化：新能源狂飙下的两极格局
在商用车领域，燃油车长期以来占据主导地位，但随着新能源技术的发展，新能源商用车的市场份额也在逐步扩大。税费差异使得新能源商用车在价格上更具竞争力，这在一定程度上挤压了燃油商用车的市场份额。
2024年商用车市场呈现“冰火两重天”：
新能源板块：重卡渗透率突破18%，换电车型同比增长140%；
燃油车板块：传统柴油车销量下滑18%，经销商库存周期达90天。
有经销商曾称，现在卖一台燃油重卡的利润，不如卖二十台电动轻卡。这种利润结构倒逼企业转型，但也引发对“突击式电动化”的担忧——有车企为拿补贴，将燃油车平台简单改造为“油改电”产品上市。
对于传统燃油商用车企业而言，税费负担较重，加上市场竞争加剧，企业经营压力不断增大。
一方面，企业需要投入大量资金进行技术研发，以提高燃油车的效率和环保性能；另一方面，又要面临新能源车的竞争压力，市场份额受到挤压。
而新能源商用车企业虽然享受政策优惠，但也面临着技术不成熟、基础设施不完善等问题，盈利压力依然较大。
对于商用车企业来说，无论是传统燃油车企业还是新能源车企业，都需要在新的市场竞争格局中寻找生存和发展之道。
● 各有道理：“油电同权”的呼声与争议
部分专家和企业高管认为，随着新能源汽车的快速发展，继续给予新能源车特殊政策违背市场竞争的原则，应该逐步实现税收的公平化。从商用车行业来看，实现“油电同权”有助于营造公平的市场竞争环境，而不是依赖政策优惠。
另一些专家则指出，新能源车仍面临充电基础设施不完善、维修成本高等问题，立即取消优惠可能会影响消费者的选择。
此外，大部分新能源车企仍处于投入期，面临巨大的亏损压力，政策的逐步退出可能使这些企业面临更大的生存挑战。在商用车领域，新能源商用车的续航里程和充电时间等问题仍然制约着其大规模应用，需要政策继续给予一定的支持。
有专家指出，商用车是生产资料，政策制定必须考虑运营效率。与其争论油电优劣，不如建立更科学的碳排放核算体系。
● 政策已调整：新能源或将逐渐失去“保护伞”
当前，政策已经开始逐步调整。
根据新政策，2026年起新能源购置税减免额度降至1.5万元封顶（目前3万元封顶），2028年或全面取消。这意味着新能源汽车将逐渐失去政策的“保护伞”，需要在市场竞争中凭借自身的技术和产品优势来赢得消费者。
对于商用车行业而言，这将促使企业加快技术创新和产品升级的步伐，提高自身的核心竞争力。
从长期来看，商用车行业将朝着电动化、智能化、网联化的方向发展。
无论是传统燃油商用车企业还是新能源商用车企业，都需要积极应对这一趋势，加大在新能源技术和智能网联技术方面的研发投入。同时，企业还需要加强与上下游企业的合作，共同推动商用车行业的转型升级。
小结：
商用车作为国民经济“血管”，政策制定必须兼顾三重平衡：环保目标、运营效率、司机生存，或许答案不在“油电对立”。
