【卡车之家 原创】在全球碳中和目标和新能源革命的双重驱动下，商用车产业正在经历一场翻天覆地的变化。电动重卡，这个曾经被视为难以电动化的细分市场，如今正被一股新的浪潮推着往前走。
过去几年，大家讨论最多的是换电和快充，如今，“车网互动(V2G）”成了新的热词。它带来的不只是补能效率的优化，而是一次关于能源角色的彻底重塑。
文|薛立奥
● 从“耗电”到“发电”
在传统认知里，电动车就是用电的。但在V2G模式下，电动重卡在闲置时可以向电网反向供电，真正实现了“车既是用户，也是电厂”。对规模化运营的重卡车队而言，这意味着白天运输、晚上卖电。车队不只是跑货的机器，更是电网的灵活调节器。
这种模式的想象空间很大。白天，它是物流的主力，而夜里，当电价走高，它能把白天储存下来的电再卖出去，赚一笔额外收益。在电网负荷紧张或者极端天气下，大规模车队甚至可以成为“移动电站”，把能量送到最需要的地方。而结合碳积分和绿色电力交易，车队还能因此获得一份额外的碳资产收入。
● 试点在路上
如果说V2G以前还只是停留在实验室里的概念，那么现在，它已经跑到马路上了。上海嘉定，一处重卡换电站在夜里格外热闹。白天跑运输的车队回到场站后，不是安静地“睡觉”，而是整齐排队，把电一度度送回电网。
据项目方披露，这里接入了大约500台新能源重卡，累计电池容量超过20万千瓦时，去年一年反向放电量达到26万千瓦时。
而在南方，V2G已经被拿来算起了真账。广州荔湾区的一个小区去年启动了全国首个允许居民参与的车网互动项目，试运行结果很惊人：车主通过夜里低谷电价充电，白天在高峰时段把电卖出去，单度电差价能有五六毛钱。
有司机掰着手指算过账：要是天天参与，一个月能多挣四千块。到2025年，广州计划让超过一千个V2G桩和一千辆车常态化参与削峰填谷，年放电量不低于150万千瓦时。
更极端的例子来自深圳。2025年夏天，84个充电场站同时启动V2G调度，2500多车次参与，五天累计放电量超过7万度，其中单辆重卡一次就能吐出300度电。这让原本被视为“电老虎”的重卡，第一次被看作是电网的“救火队员”。
这些试点拼凑出了一张现实图景——V2G不再是停留在文件里的口号，而是真真切切的操作。上海在做重卡示范，广州带动居民参与，深圳已经玩起了大规模调度。趋势已经很明显——电动重卡的价值，正在被重新定义！
● 热点与挑战并存
今年以来，关于V2G的讨论愈发热烈。原因在于几件事：
1、广东、浙江等地夏季用电负荷屡创新高，电网对灵活调峰的需求急剧增加。
2、储能成本居高不下，而V2G恰好能把分散在车上的电池盘活。
3、头部车企和能源公司都在入局，比如比亚迪已在其车队业务中提出V2G能力探索，并在英国等市场联合推出V2G方案，国家电网也在加快制定统一接口标准。
当然，现实问题同样尖锐。电池寿命是否会因频繁充放电而缩短？收益如何在车主、车队和电网之间分配？通信协议和电价机制能否做到全国统一？这些都还没有标准答案。行业普遍的担忧是，若没有清晰的商业模式和稳定的政策支持，V2G很可能停留在试点和实验室阶段。
● 小结
几年前，说起电动重卡，大家关心的还是它能不能跑得动，能不能拉得起。现在问题变了：它不光能跑，还能在跑完之后“发电”。换电和快充依然是补能的主角，一个讲究效率，一个拼的是普及，但在它们之外，V2G正悄悄拓开一条新路。
在这一年里，电动重卡的身份开始松动。它不再只是物流企业的生产工具，也不再只是电池企业的销量支撑。随着试点越来越多，越来越真，电动重卡正在成为能源网络里的一个节点。
2025年或许就是这个转折点。未来几年，换电和快充的赛道还会继续跑下去，但真正能改写产业想象力的，可能是V2G这样的新角色。它让人意识到，一辆车的价值，并不只体现在车轮滚过多少公里，还体现在电表转过多少度电。
