从“鼓励升级”到“限制使用”，国六柴油货车会全面禁行吗？未来行业到底会如何演变？请看卡车之家分析。
文|高李敏
● 政策口径的微妙变化
2021年7月1日起，重型柴油车国六排放标准在全国范围内强制执行，国五及以下车型停止销售、注册登记和进口。政策初衷是通过“源头断供”加速高排放车辆的自然淘汰，并未同步宣布对国六柴油车的禁售或禁行。
然而，《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》提出，2025年京津冀、长三角、珠三角重点区域力争基本淘汰国四柴油车，并“鼓励”有条件的城市提前对国五、国六柴油车采取限行措施。
《“十四五”节能减排综合工作方案》首次将“新能源货车销量占比”列入考核指标，要求2025年达到8%左右，倒逼城市配送领域加速电动化。
2023年12月国务院印发的《空气质量持续改善行动计划》进一步提出，“研究适时把国六柴油货车纳入重点排放源监管范围”，为后续限制措施埋下伏笔。
从“强制性标准”升级到“研究纳入监管”，政策口径的微妙变化意味着国六柴油车已从“豁免对象”变为“潜在限制对象”，全面禁行不再只是空穴来风。
● 已被排除在高频运营场景之外
虽然国家层面尚未统一划定国六柴油车禁行时间表，但部分城市已通过“通行证管控”事实上把国六柴油货车拒之门外。
北京：自2022年起，4.5吨以下普通物流配送车辆办理货车通行证必须100%为新能源，国六柴油轻卡即便达标也无法进城。
深圳：在全市10个行政区各设“绿色物流区”，全天候禁止轻型柴油货车（含国六）通行，违法即罚。
天津：部分钢铁、电厂、港口等大型企业已自发禁止国六以下车辆进厂，国六车虽可进厂，但需加装远程在线监控并接受排放抽检。
先把“核心功能区”划为零排放，再逐步外扩；先限制“轻卡城配”这一电动化替代最成熟的细分市场，再向中重卡渗透。国六柴油车虽未被判“死刑”，但已被排除在高频运营场景之外。
● 三种可能路径
接下来，商用车行业到底会如何发展，卡车之家猜想如下。
1、激进路径
2026年起，京津冀、长三角、珠三角核心城市率先对国六柴油货车实施分阶段限行（2026年限制进城、2028年限制上高架、2030年区域全天候禁行），2035年前推广至全国一二线城市。
结果是：柴油车保有量在2030年出现断崖式下跌，新能源中重卡渗透率在2035年超过80%，基本实现“全面禁行”。但可能性比较低。
2、渐进路径
国家层面始终保留国六柴油车“长途运输豁免权”，但各地通过低排放区、差异化收费、燃油附加税等手段持续提高使用成本。到2030年，国六柴油货车保有量下降至2025年的50%，但在长途干线、冷链、专用运输领域仍保持40%以上份额，“结构性禁行”代替“一刀切全面禁行”。
3、保守路径
由于新能源电池技术瓶颈、氢燃料成本居高不下，再加上经济增长放缓、地方财政吃紧，国家放缓交通脱碳节奏，明确2030年前不限制国六柴油车通行，仅通过经济性手段引导更新。
届时柴油车淘汰速度放缓，市场呈现“国七柴油+电动+氢燃料”多元并存格局，“全面禁行”议题被推迟至2035年以后。
综合来看，渐进路径最符合我国区域发展不均衡、能源结构以煤为主、产业链转型成本高的现实国情。
● 编后语
国六柴油货车短期内不会被“一刀切”地全面禁行，但“限制使用”已从个别城市的极端做法上升为政策共识。随着新能源技术成熟度提升和基础设施完善，国六柴油车将在未来5-10年经历“局部禁行—结构性萎缩—边缘化退出”的三部曲。
