【卡车之家 原创】2025年，货拉拉交出了一份乍看亮眼、细看心虚的成绩单：全球营收21.39亿美元，同比增长34.3%；全年完成订单超过10亿笔，月活商户突破2100万。
按闭环货运交易总值计算，货拉拉在中国市场的份额达到61%，全球第一。
但翻到利润那一页，画风突变——2025年年内利润4.47亿美元，同比仅增长3%。营收涨了三成多，利润几乎原地踏步。
这家同城货运的老大，正在经历一场"越跑越大、越赚越薄"的困局。
份额第一，然后呢？
货拉拉的市场地位毋庸置疑。从2023年首次递交招股书时的43.5%，到最新的61%，两年间涨了近18个百分点。
同期，曾经的第二名快狗打车份额从5.5%萎缩到不足1%，滴滴货运约12.4%，差距大到没有悬念。
但第一的代价是什么呢？
最直接的数字是毛利率。2023年，货拉拉毛利率61.2%；到2025年，只剩50.5%。三年累计跌了超过10个百分点。
原因很清楚：货拉拉在把盘子做大，但新业务不赚钱。零担、搬家等多元化物流服务的收入占比从26%攀升至39.3%，但这类业务毛利率只有15.9%，远低于传统平台服务的81.2%。
换言之，货拉拉每多做一块钱的新业务，整体利润率就被稀释一分。
与此同时，核心业务的"抽水"也在变薄。2023年，货拉拉在中国的综合抽佣率是12.2%；2025年已经降到10.9%。三年间，抽佣率每年都在往下掉。
这不是市场逼的——货拉拉61%的份额说明它有足够的定价权。这是主动选择：用让利换规模。
司机：让利了，但还不够
货拉拉确实让利了。2025年降抽佣累计让利约2.6亿元，惠及约170万司机；全年补贴及高峰服务费总额6.8亿元。
年底还发布了十条新规：抽佣上限、取消强制车贴、长里程订单抽成最低1%。
但司机的感受并不买账。央视2025年12月的调查报道中，有司机直言：以前8小时挣400块，现在要干11小时。
中国物流与采购联合会的调查显示，78.8%的货车司机认为平台存在压价行为。
问题不在于抽佣率降了多少，而在于运价本身在跌。一条18公里的固定路线，运费从90元降到71元，降幅21%。
司机的体感是：到手的钱越来越少，干的活越来越多。
监管层也在持续施压。从2021年起，货拉拉累计被约谈十余次。2025年9月，因涉嫌违反反垄断法，被国家市场监管总局约谈，并被列为当年"内卷式"竞争十大典型案例之首。
新的变量：无人车来了
如果说司机不满和监管压力是旧题，无人配送车就是新题。
2026年5月，青岛掀起无人车货运"9.9元送全城"的价格战。据每日经济新闻报道，无人车进入之前，当地货拉拉与滴滴货运的日订单约2万单；引入后总订单量增至2.4万单。
这个数字值得细读——无人车带来的是增量而非替代。但增量迟早会变成替代。
当无人车的单票成本低至几分钱，而人类司机的运价已经被压到"一块七八一公里"，留给人类司机的利润空间还有多大？
海外是一张好牌吗？
面对国内的薄利困局，货拉拉把目光投向海外。2025年境外收入占总收入约9.2%，变现率15.9%，高出国内近7个百分点——海外市场确实更赚钱。
但9.2%的占比意味着，海外短期内还撑不起货拉拉的利润大盘。招股书显示，货拉拉计划追加投资扩大东南亚及拉美市场。
但这些市场的竞争同样激烈，烧钱换市场的老路，走一遍就够了。
更现实的压力来自账本本身：截至2025年底，货拉拉负债净额18.88亿美元，账面现金18.22亿美元，现金不足以完全覆盖负债。
增长的代价
货拉拉的故事，本质上是一个"以利换量"的典型样本。它确实赢了份额，从43.5%到61%，对手几乎被清场。
但当毛利率从62%滑到50%、抽佣率年年下调、司机依然不满、反垄断的达摩克利斯之剑悬在头顶，这个"第一"的含金量就需要重新审视。
增长从来不是免费的。货拉拉正在为"规模第一"买单，问题是——这张账单，什么时候才算完？
