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当Roadster邂逅F-150

2010-05-24 10:52:00 关东煮小熊崽
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关东煮小熊崽

做一个帅气的卡友很累,这点我真的深有体会。

    我承认这的确有点哗众取宠,所以更得澄清一下。事实上,造访Tesla总部一事是参观底特律车展期间才最终敲定的,而F-150则从北京出发前便已准备妥当了,毕竟在美国逗留的数天中,自驾车这种方式听起来比拖着大号旅行箱挤“灰狗”(当地人对长途汽车的别称)靠谱多了。

当Roadster邂逅F-150

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    其实租车业在美国相当发达,机场和市区的租车行随处可见,手续也十分便捷,无论你是哪国人,只要持有信用卡和护照,办理手续只要几分钟时间。驾照也不必担心,现在的新版中国驾照上面都有英文标注,稳妥起见你也可以在出国前办理一份驾照英文公证件,只是租车行的工作人员基本上不看。

    不过租一辆代步车虽然方便,可非要找个有个性的车型就没那么容易了,Avis、Hertz之类的大公司基本只提供丰田Corolla、雪佛兰Malibu等“大路货”。的确有些小公司可以满足消费者的特殊需求,但我恐怕提供不了任何有建设性的建议,因为那辆F-150是从福特美国总部借来的。显然,这已经超出了福特中国公司的职权范围,好在有我们的美国同事出面牵线,几封电子邮件便搞定了所有环节。

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    搞一辆轿车肯定容易得多,但为了丰富这次美国专题,我们强烈需要一辆能够充分体现美国特色的经典车型,而F-150显然是不二之选!凭借强劲的动力、极高的可靠性和实用性,自1948年推出第一代产品起,F系列皮卡一直是本地消费者心中无所不能的全能“神车”。不相信?那就看看下面的数据吧。尽管不够景气的美国经济让F系列皮卡的年销量从2004年的939511辆跌至去年的413625辆,但这个成绩仍然足以使它第28年蝉联全美最畅销汽车榜首。总排名第二兼轿车组销售冠军的丰田Camry又如何呢?它“只”卖出了356824辆。顺便提一下,F-150并非以低价取胜,它的入门价格比Camry高了两千多美元。除了美国,我实在想不出还有哪个地方的消费者可以对一款后面有个拖斗的小型卡车顶礼膜拜到如此疯狂的程度。

    然而只有到了美国并且亲身驾驶它,你才会明白这个大家伙能够称霸美国车坛绝非简单的巧合。我们接触过的日系或国产皮卡大多使用2.5升左右的直列4缸发动机,毕竟工具车并不需要跑太快,但美国人显然不是这样想的。无论农场主或城里人,都将皮卡视为无所不能的交通工具,因此除了偶尔干点苦差事,比如拉些杂物或者走一段乡间烂路,大多数时间它必须能满足主人的日常出行需要。为了避免在州际公路网络中显得过于笨拙,制造商们达成了共识,那就是为这种车装上更大排量的发动机。即便以经济性著称的日系品牌,为了进入这个细分市场也不得不入乡随俗,例如丰田Tundra和日产Titan。

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    以这辆F-150为例,它搭载一台5.4升V8发动机,其320马力的最大功率和430牛·米的扭矩也许算不上十分惊人,但只要咆哮起来,那些平庸的中型轿车恐怕也不会在它身上占到半点便宜。实际上,皮卡一族几乎是最喜欢超速行驶的群体。我们的亲身经历也证实,充沛的动力和身高马大的车身的确能够给驾驶者带来难以名状的满足感,除了载重卡车,路上所有的车辆都对我们敬而远之。

    它不但是州际公路上的霸主,在我们眼中还是一个移动起居室。坐在方方正正的车厢内,你会瞬间忘记“空间局促”是用来形容什么的,无论头部、肘部、膝部或脚部,每个座位的每个位置都宽敞得一塌糊涂,正、副驾驶座位更是被我从未见过的超大型中央手枕隔开,以至于我跟习乐交谈的声音都不由自主地提高了好多。

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    此外,福特的内饰设计师虽然不用在“偷空间”上伤脑筋,但这并不意味着F-150的内饰水平不拘小节。实际上它的制造工艺完全可与高档SUV看齐,且所有功能设施都集中在触手可及的位置。为了迎合美国人旅行途中吃喝都在车上解决的习惯,各种尺寸的杯架和储物格也随处可见。顺便说一下,除了常见的电动天窗,后部车窗的中间部分还设计成电动侧滑式,通风效果超棒!

    的确,由于没有封闭式后备厢,两个大号旅行箱只得被我们随意地丢在后排(其实行李再多两三倍也能塞进去)。不过假如你有一辆四轮沙滩车或者摩托艇,完全可以带着它出去旅行,这可是SUV做不到的。

    不过对于经常出入闹市区的用户来说,庞大的身形显然会带来一些不必要的麻烦。在下班高峰期的密集车流中,驾驶者的精神必须保持高度集中,稍不留神就会侵入旁边的车道,引来阵阵鸣笛声;停车也不甚方便,经常是转悠半天才寻到一个空车位,比画半天却根本停不进去,或者停妥之后发现大半个尾厢居然还露在白线外面,宛如羊群中的骆驼;巨大的A柱和后视镜还会严重遮挡两侧视野,让我好几次差点没看到斑马线上横穿的行人。

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    对了,有件事我好像还没来得及说:大概看在我们远道而来的分上,福特提供的居然是一辆基础价格为42690美元的哈雷·戴维森版F-150!而包括琳琅满目的选装件之后,这辆车的总价格已高达46865美元,相当于一辆崭新的宝马X5 3.0版了。这个价钱还是值得的,因为除了N个气囊、电动天窗、双区自动空调、带实时路况显示的卫星导航系统之外,这个价钱中还包括了很多超炫的个性化装饰件,例如与哈雷骑行夹克同样材料的电动真皮座椅、电动伸缩式登车踏板、定制版镀铬进气格栅、夸张的22英寸合金轮辋、遍布各处的十数个哈雷徽章,甚至连排气管也进行了特别调校,低沉的声线相当令人沉醉。

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    正因如此,我们几乎走到哪里都能感受到那种欲言又止的关注目光。不过我估计让他们第二次回头的应该是我们两个人的亚洲面孔,毕竟以精明著称的当地华裔是极少开这种大家伙的。实话实说,皮卡用户的钱包肯定比轿车瘪得更快,但也不像想象中那么让人头疼。在6速自动变速器的帮助下,70英里/小时(112公里/小时)巡航状态的发动机转速尚不足2000转/分,既省油又能有效控制噪音。从洛杉矶出发前加满油,沿I-5号公路长驱600多公里路到达旧金山时,95升的油箱还剩下近1/5,算下来平均油耗只有12升/百公里冒头。要知道当前的美国油价虽然较去年同期上涨了40%,却仍然比国内还要便宜哦(普通汽油均价3美元/加仑,相当于5.4元人民币/升)。

    于是站在Tesla公司大门前,我不禁想到一个问题:美国人真的窘迫到烧不起汽油的程度了吗?Tesla的公关总监Ricardo Reyes并不这么认为,至少现在的情形还没那么糟。不过电动车的使用成本的确比汽油车低得多,每次完全充电只需53度电,费用约为5美元,如果每年行驶1万英里(1.6万公里),大约可节省1600美元燃油开支。此外,由于保养间隔长达12000英里或12个月,且无需更换机油、滤芯、火花塞、皮带等部件,保养费用也不会很高。

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    但我敢肯定现有用户们绝对不是为了省钱而购买Tesla。它实在太昂贵了,基本型Roadster的起价已高达11万美元,Roadster Sport更甚。更令人难以置信的是,Tesla直到去年9月才与银行合作展开分期付款,在此之前消费者必须全款购车。对于没有储蓄习惯的美国人而言,这种车恐怕只有百万富翁才承受得起。但即便如此,Tesla已在上市短短两年间售出千余辆车,看来将总部安在全球知名的硅谷附近的决定还是颇有战略眼光的。

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    坦白说,以世俗的眼光来衡量,这辆Roadster的内饰实在太简陋了。尽管2010款车型已经使用了大量碳纤维装饰条和皮革座椅,中控台上还追加了一块可以显示续航里程和汽油节省量的小屏幕,但就做工而言还不如比亚迪F0细腻。不过如果你能接受莲花Lotus那种为了性能一切从简的设计理念,这辆车想必也不成问题。

    是的,正如传闻的那样,它的底盘是委托莲花制造的,不过据说它与Lotus的共用部件比例仅有6%,例如风挡玻璃、仪表台和悬架等。此外,尽管它的碳纤维车壳由法国供应商Sotira提供,气囊和其他一些电控元件来自德国西门子,电池组是日本货,但这并不妨碍它的美国车身份,毕竟大部分研发环节都是在美国进行的,而且所有部件的总装也在加州完成。

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    和所有的跑车一样,进入Tesla Roadster需要体操运动员般的好身手,赛车化的座椅对乘客的体型也有着苛刻的要求。对于刚刚适应了F-150的我们来说,这简直是场噩梦。打开钥匙门并不会发出内燃机启动的轰鸣声,这一点我倒是早有准备,不过隐约传来的咕噜声还是有点出乎意料。那是液体冷却系统进入工作状态的信号,目的是让我身后重达450公斤的锂离子电池组时刻保持在最佳工作温度。

    按下换档按钮(09款采用传统的换档杆),松刹车,Roadster并不会缓缓向前滑行。踩下油门的一瞬间,任何人都会被突如其来的巨大推力吓一跳,而且在达到法定车速上限前,这种令人难以适从的异样体验将一直持续下去。从账面指标来看,三相电动机发出的185千瓦(251马力)最大功率算不上十分突出,但从开始转动的那一刻,270牛·米的扭矩即被完全释放,直到6000转/分之后才稍有减弱,与内燃机的发力风格截然不同。

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    这还意味着另外一件事:它不必像传统汽车那样通过变速器来弥补低转速状态下的扭矩不足问题,换句话说,它根本不需要变速器。现在Roadster采用的是一套减速比为8.27:1的特殊传动机构,由博格-华纳制造。在达到14000转/分的电动机极限转速时,车速可以冲至125英里/小时(201公里/小时),而且整个过程不存在任何间断,足以让乘客惊讶得暂时忘记呼吸。

    但有一点需要指出,Tesla的价值取向跟我试过的日产LEAF工程样车完全不同,车壳几乎没什么隔音措施,路噪很大,电动机工作时的高频滋滋声响也让人无法充耳不闻。此外,由于能量回收系统的介入,放开油门后车速会以惊人的效率下降,同时伴以某种卡通化的持续哨声。考虑到这套装置能让Roadster的续航里程保持在244英里(390公里),还是少挑剔些吧。

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    当然,在真正的Tesla用户眼中,以上几点大概都算不上问题,因为它不但是全世界第一款投入量产的电动跑车,性能也毫不含糊。由于时间和道路条件所限,我们未能进行更深入的探索,不过它出奇坚实的悬架和良好的前后轴配重已经说明了相当一部分问题。单就经济账而言,Tesla Roadster也是相当划算的,省油是众所周知的优势,3.9秒的0-96公里/小时加速成绩也足以与传统动力的超级跑车们相提并论,别忘了,后者的身价至少是它的两三倍。

    毋庸置疑,电动汽车具有不可限量的未来。但是等一等,底特律的大佬们未必到了黔驴技穷的紧迫时刻,因为Tesla刻意回避了一个关键问题:电池组的寿命。Tesla的电池组跟你熟悉的手机电池其实差不太多,随着充电次数的增加,“待机时间”会慢慢降低。当7年/10万公里的大限到来时,Tesla的用户不得不为新电池付出1.2万美元,而传统的内燃机汽车,比如我们心爱的F-150,却刚刚进入最辉煌的壮年时期。

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