【卡车之家 原创】未来的卡车会是什么样子，无论是从奔驰的超现代概念车，还是沃尔沃触手可及的概念车，都指明了相同的方向——智能、高效、节能、安全。但是受制于法规、国情和成本等等因素，很多先进技术现在还不能大量推广应用。
但是有句话说得好，吹牛X不用上税。我们不妨以卡车爱好者的视角，抛开法规、国情、成本等等的束缚，以现有科技为基础，一同探讨未来的卡车会带有什么样的功能。
这一次的未来卡车话题咱说一个比较热门的——公铁联运。公路和铁路同属陆路运输，一直以来两者就存在着竞争关系。但比较有趣的是，公路与铁路各自的优势恰好是互补关系，所以也便产生了公铁联运这种高效运输组织方式。
有关公铁联运的内容，感兴趣的读者可以前往《公铁联运那些事(上) 欧洲卡车能坐火车》和《公铁联运那些事(下) 中国滚装火车前景》两篇文章详细了解，在这里就不做太多阐述了。
关于公铁联运，美国有一种比较有趣的方式，他们使用一种公铁两用的半挂车。这种半挂车具有专门的安装位置和连挂装置，可以安装一台火车转向架并且连挂到一起组合成列车，再通过转换装置供机车牵引。一趟列车可以运送几十台至上百台半挂车。
● 公铁两用跑联运 省地还省钱
之所以要提美国的公铁两用半挂车，是因为对于未来的公铁联运，我认为与其倒腾集装箱，或研发驮背运输，倒不如直接用公铁两用车来的更直接更实惠更高效。
美国公铁两用半挂车平时就是这样存放转向架的
公铁两用车跑联运的最大好处是节省车站空间，车站无需为空闲的车厢预留空间。而且如果长时间不做联运的话还可以直接拆除铁路车轮等装置转换为纯公路车，实现一车多用。而美国的公铁两用半挂车本来就是拆卸设计，它在公路上跑的时候是不携带铁路车轮的。
另外还有成本优势，公铁两用车造价虽然比普通卡车高一些，但其差价远不及一辆铁路车厢的造价，而且公铁两用车本身就是车厢，这就相当于花了比卡车贵一点的价钱一下子买了一辆卡车和一节车厢。而实际上这种公铁两用车还带有机车的功能，再加上车站结构简化剩下的建设资金，那就更超值了。
这种公铁两用车基于卡车改装，跟用于铁路养护的公铁两用车有些许类似。这些卡车带有可以升降的铁路车轮或转向架，当转入铁路行驶模式的时候可以落下来并撑起车体。除此之外，这些公铁两用车前后还带有连挂装置和电气管路接口，各种吨位的车型采用统一的标准，可以连接到一起组合成列车。
公铁两用车在铁路上行驶的时候有两种模式，一种是动力车模式，行驶过程中会保持驱动轮与钢轨接触，为列车提供动力；另一种模式为拖车模式，橡胶轮胎全部完全离开钢轨，由其他动力车牵引行驶，跟普通的火车车厢相同。
● 两种模式按需转换 列车适应性强
之所以需要两种模式，是因为实际运用的时候并不是所有的公铁两用车都需要输出动力。因为铁路货运列车的功率重量比要远比公路卡车的低。
我在网上简单查了一下，我们国内的货运列车才2-3马力/吨。而东北地区近期热卖的350马力8x4载货车功率重量比已经达到11.29马力/吨；420马力6轴半挂车按照55吨算是7.64马力/吨；49吨的话则是8.57马力/吨。
各种车型可以随意组合成任意编组和长度的列车
所以350马力8x4载货车组成的列车，每4台或5台车中只需要一台车输出动力，即“一动三拖”或“一动四拖”就可以达到普通货运列车的功率重量比（2.82或2.26马力/吨）；同样的算法，420马力6轴半挂车55吨的情况下可以采取“一动两拖”（2.55马力/吨）；49吨则可以是“一动两拖”或“一动三拖”（2.86或2.14马力/吨）。
列车会根据地形不同调整动力车数量以及分布
动力车的数量和分布列车运行过程中并不是固定不变的，它会根据需要动态调整动力车数量及分布。比如起步或爬坡的时候会让一些拖车启动发动机，降下驱动轮转换为动力车，不需要的时候则让它们重新升起驱动轮，发动机熄火，变回拖车。
自动将发生故障或状态不佳的动力车转换为拖车
另外，列车也会根据每辆车的燃油消耗、保养周期等等实时调节动力车分布，均衡燃油消耗和动力总成磨损，避免长时间集中使用列车中的某几辆车影响其寿命。除此之外，某一辆动力车如果发生故障，也会转换为拖车并将相邻的拖车转换为动力车。以上的这些调整可以是列车自动进行，也可以是驾驶员手动进行。
这样一来，列车的全工况适应性与普通列车相比可以说完全不是一个概念：平直轨道上行驶时减少动力车避免功率浪费；坡道上增加动力车数量提高列车动力性；除此之外，因为列车的每一节车都可以随时转换为动力车，避免了列车因为机车故障在轨道上停摆影响其他列车行车的情况。
● 机车和车厢可以没有 司机必须有
最后需要说的是驾驶的问题。因为这些卡车进入轨道，放下轨道车轮的那一刻起，就需要作为火车对待了。所以需要具备内燃机车驾驶资质的驾驶员进入第一辆车的驾驶室，操纵整个列车行驶到目的地。
至于其他的驾驶员怎么办？很简单，这里是联运物流园，有列车编组的发车的同时也会有列车到站解除编组，他们就再驾驶这些刚从铁路下来转为公路模式的两用车到各自的目的地卸货或装货，再返回，再编组……
最终这种公铁联运的系统， 设施方面只需要铁路轨道、信号系统和园区，而且轨道也无需很多条像个编组站，货物周转量不是太大的车站一两条轨道就够了。人员方面再配备一些卡车司机和几名火车司机就可以，无需单独为铁路配备机车和车厢。因为这些公铁两用车既可以做机车又可以做车厢。
● 编后语：
卡车作为生产工具，高效、节能一定是未来的发展方向。公铁联运作为陆路运输中非常高效的运输方式，欧美已经各自有了自己风格的方式，而且仍然在继续探索更加高效的方式。
我们国家既然也要开始普及公铁联运，相信相关的研究也已经在进行。欢迎大家在本文下方留下自己的想法，我们一同探讨。（文/图 于伟峻）
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