2019年7月8日，工业和信息化部装备工业司公开征求对强制性国家标准GB 26512-2011《商用车驾驶室乘员保护》（征求意见稿）的意见。
正面撞击试验（试验A）
笔者曾经参与过GB 26512-2011《商用车驾驶室乘员保护》的制订技术讨论工作。长期以来中国在商用车驾驶室乘员保护领域与国际先进标准存在10年的代差：2011年发布实施的GB 26512-2011《商用车驾驶室乘员保护》相当于2002年欧洲发布的ECE-29-02版。
目前《商用车驾驶室乘员保护》（征求意见稿）相当于2010年欧洲发布的ECE-29-03版。10年代差的背后是中国在商用车驾驶室碰撞安全设计领域的技术差距，以及中国商用车消费者对高安全驾驶室的经济承受能力。
A柱撞击试验（试验B）
顶部强度试验（试验C）
从商用车驾驶室碰撞安全设计能力而言，新版的《商用车驾驶室乘员保护》（征求意见稿）要求GVM大于7.5吨以上的N2类车型，其正面拍击打击能量增加25%（从44 kJ提升 55 kJ），并且增加了A柱打击（29.4kJ），这需要对整个驾驶室的结构进行全新力学传递路径设计。
长期以来（1990-2010年），中国自主品牌的中卡和重卡都借鉴日系卡车驾驶室的设计思路，以典型的解放、东风五平柴为例，驾驶室主要承受件侧围采用内板加外板的构造，然后再通过搭缝线与前围、地板、顶棚、后围进行焊接，其最大的优势是重量轻。
然而要满足新版的《商用车驾驶室乘员保护》（征求意见稿），则必须采用欧系重卡驾驶室的设计思想，采用笼式框架车身骨架，在A柱、B柱、地板纵梁等部位使用800MPa以上的高强度钢板。
用类比方法通俗地讲，前者相当于老式楼房的砖混结构，而后者相当于新式楼房的混凝土框架结构，承载能力、抗震等级方面较前者大幅提升。当然带来的问题是重量会增加70-100kg，由于采用了很多高强度钢板成本增加25%-30%。
笔者与欧洲从事碰撞研究的同行沟通了解到，目前欧洲重卡的碰撞安全性能提升方向已经从被动安全转向主动安全，其被动安全碰撞标准ECE-29-03版的技术要求已经到达了顶峰，短期不会再做进一步修订。
如果再做进一步提升则会大幅增加驾驶室重量和成本，不符合重卡技术发展的规律。欧洲接下来将普及主动安全技术，以AEBS（自动紧急刹车系统）为代表的主动安全配置将广泛应用，从而避免交通事故的发生或减少事故的撞击能量。
据笔者了解，目前国内新一代的重卡驾驶室在设计阶段都已经未雨绸缪，充分考虑到了未来法规升级，采用了笼式骨架车身的技术路线，并且大幅提升了高强度钢板的应用率，部分车型已经率先通过了欧洲ECE-29-03版法规，为出口欧洲做技术铺垫。
虽然成本有所增加，但是客户已经充分重视到了碰撞安全性能提升的重要性，也愿意接受新款的驾驶室。目前很多老款驾驶室的重卡车型都处于接近退市的阶段。
新版的《商用车驾驶室乘员保护》（征求意见稿）将在2021年1月1日起开始实施，这代表着中国商用车被动安全标准将与国际接轨，对提升中国商用车碰撞安全性能有巨大的推动作用。
