在重型载货车上，国内多数用户更加信赖传统的柴油动力，特别是在矿用车领域，传统的柴油动力更是备受欢迎。
实际上，欧美国家早在上个世纪60年代就开始着手电动矿用车的研发，现在我们看到的那些大怪兽矿用车很多都是柴油加电传动的形式。其实，电驱动形式一方面能够降低车辆的污染，另外一方面就是大幅度的提高车辆的动力性。
潍柴旗下的特种车公司扬州盛达前段时间在内蒙古鄂尔多斯展示了旗下的几款新理念车型，包括传统柴油机矿用车、混合动力矿用车、纯电动矿用车和无人驾驶矿用车。
现场很多用户对于纯电动矿用车还是持谨慎态度的，那如果在柴油机车型上再增加一套电动系统，是不是能够弥补柴油机排放和动力的不足，又能保证续航和用户的需求。本文会给大家介绍一下，这辆名为“潍柴坦克”的混合动力矿用车。
该车型号为YZT3904PHEV，采用了并联式混合动力系统。整车结构与传统的6×4矿用车没有太大区别，驾驶室采用了国内矿用车通用的产品。
其实对于矿用车来说，驾驶室并不是非常的重要，只要是全钢骨架结构，密封性有所保障即可。毕竟运输的情况和定位有所不同，所以说需求也就不一样。该车的总质量为90吨，车辆载质量为60吨。
发动机中冷器前下方增加了非常厚实的矩形钢梁前防护，防止水箱被磕碰。
传统动力部分采用了潍柴的WP12G460E310发动机，排放标准为三阶段。该发动机最大功率为460马力，最大扭矩为2000N.m。就潍柴WP12这款发动机来说，国内基本上所有矿用车使用的都是该发动机。
该车采用并联混合动力系统，PHEV并联混合动力更加适用于这种传统商用车上。首先发动机和电机其实是两套系统，车辆可以依靠发动机单独工作，也可以依靠电机单独工作，如果一套系统出现问题另一套可以继续工作。
电机使用的是佩特来的永磁同步电机，额定功率为120kW，峰值功率为240kW；额定扭矩为1090N.m，最大扭矩为2600N.m。
电机与车辆动力的输出轴采用花键连接，也就是说动力输出轴一转动电机就会跟着转。而发动机与动力系统通过一套电控离合器来进行连接，上图就是离合器壳体的样子。PHEV并联式混合动力会根据系统的判断，来控制发动机什么时候介入工作，什么时候中断工作。
比如说车辆起步的时候柴油发动机在低速状态下动力输出较为缓慢，发动机做功较大，所以直接导致油耗较高，如果遇到坡道起步那更加吃力。
如果采用混合动力，发动机从怠速到输出转速这个过程可以依靠电机弥补，发动机等于说是轰了一脚空油直接达到额定转速。这样一来，既能够保证车辆动力充沛，又可以降低高负荷情况下的油量消耗。
和整套动力系统匹配的是经过改良以后的法士特10挡AMT变速箱，该变速箱应该是基于法士特10JSD220变速箱上改进的，最大输入扭矩为2200N.m。
之所以是AMT，是为了适应整套系统，换挡机构改成了电动控制，其他与法士特手动变速箱没有太大差异，非常方便检修，同时该变速箱还有QHG50取力器。
驾驶室右侧除了安装柴油机的进气等传统车上拥有系统以外，还额外增加了一套电池热管理系统。
电池箱位于车架的右侧，旁边是电瓶以及储气筒。
该车搭载了两组盟固利生产的锰酸锂电池，单组电池的重量为336kg，两组电池的总容量为29.8kWh，属于中混。中度混合动力除了起步会介入以外，在车辆行驶过程中，发动机动力明显不足的情况下电机也会参与工作来弥补。
油箱位于车辆的左侧。
由于使用了发动机，所以车厢加热功能也具备。
前桥使用了汉德HDZ20T全液压转向桥，轴荷20吨。
后桥采用汉德的35吨级别并装双联轮边减速桥，主减速比为10.7。
该车除了发动机和变速箱之间增加了一套电机，能源供给系统增加了一套电池以外，其他部分与传统柴油车的结构差不多。而且矿用车也没有轻量化的需求，所以不用担心车辆自重的问题。
轮胎采用了14.00-25的钢丝胎。
混合动力矿用车是一款介于传统柴油机和纯电动车型之间的产品，既可以起到节能的作用，又可以适应用户对矿用车的需求，可以说是传统柴油向纯电动系统过渡的“权宜之计”。
而潍柴动力本身在矿用车动力和底盘匹配这方面就做的十分优秀，“一手配件”的潍柴坦克在这个时候推出新理念，也代表了其能够更好的面对未来的市场。
