如果说2018年是国产自动挡皮卡的元年，众多皮卡企业纷纷推出6AT车型；那么2020年是国内皮卡自动挡的爆发之年，国六实施、乘用化脚步的加快，新时代的皮卡自动挡越来越多，未来配备的自动变速箱种类肯定也会越来越丰富，全面的竞争也将由此开启。
这个世界，变化太快，众多皮卡企业还没来得及布局，“6AT”即面临着被淘汰。去年9月，长城炮皮卡上市，首次推出8AT，随后，江铃域虎9、上汽大通T70、锐骐6、福田大将军等纷纷跟进。
网传长城皮卡9AT在研发、爱信9AT接近量产……在追求挡位数这条路上，皮卡企业追随着乘用车，越走越远, 8AT之后还有9AT，9AT之后有10AT、13AT ,追求高挡位数的车企是该停下来脚步思考：消费市场是否需要这么多挡位的AT变速箱？
理论上来说，设计多挡位变速箱的初衷，是用来提高汽车的经济性，顺应节能减排的政策需求。单就机械理论来看，挡位更多的变速器肯定优于挡位少的变速器，这是亘古不变的世间客观规律。
然而，往往理论和现实之间是有差距的，每种变速箱都有自己的特点，目的都是为了适应不同发动机以及不同车型对动力、油耗、平顺性等要求，挡位的数量并不代表汽车的质量。但是挡位数却成为厂商宣传的一个卖点，让消费者产生挡位多的车就好、卖得应该越贵的错觉。
站在消费者的角度，我们建议皮卡爱好者们还是要理性的思考、合理的选择适合自己的车型。冷静的思考之后，你会发现，选择自动挡车型，无非为了满足如下几个诉求：一是开着方便——解放左脚和右手；二是开着舒心——换挡平顺、省油；三是开着放心——质量稳定。
▎消费者诉求——开着方便，解放左脚和右手
消费者之所以选择自动挡车型，是因为它不是需要频繁的踩离合、换挡位，在堵车的时候也相对会轻松许多，尤其是相对于新手有着特别大的包容性。驾驶便捷、操作简单的自动挡汽车已然成为了愈来愈多的人买车时的首要选择。
对于易操作这一点，不论是6AT、8AT、10AT，还是CVT、DCT，都是可以满足的，普通消费者甚至看不出区别、开不出差异。
▎消费者诉求——换挡平顺
我们都知道，所谓的6AT、8AT、10AT是指液力机械变速箱（AT变速箱）中挡位的数量，6AT是指变速箱中有六个前进挡，8AT是指变速箱中有八个前进挡，其基本结构和工作原理都一样，区别就是内部齿轮组数量不同，挡位越多，轮组数量越多，能够组合出更多不同的传动比。
所以，从换挡平顺性来看，理论上8AT会好一些，但因为8AT降挡并不是87654321这样降，有可能是从8直接到5，到4，并且AT用的都是液立变矩器，有足够的挡位缓冲空间，所以在匀速加减速时平顺感会好一些。
▎消费者诉求——省油
变速箱的主要作用是用来分配发动机的动力，挡位越多，发动机的动力可以分配的更加精细，使发动机转速、变速箱挡位、车速三者更加的协调，ZF给出的数据是8AT较6AT省油10%。查看厂家数据，6AT和8AT的最高挡和最低挡齿比基本一样的，多挡位可以使汽车高速巡航时发动机转速更低，的确从而达到省油的目的。
然而大部分工况其实是在普通道路，在拥堵的市区上你可能连6挡都用不到；另一方面，整个传动系统的匹配对油耗也会产生很大的影响，所以不是说挡位越多就一定省油，还要看变速箱和发动机以及整个传动系统的匹配，匹配好的6AT油耗比匹配不好的8AT还低也不是没有可能，因为汽车在实际使用中并不是永远匀速行驶的，更多时候总是处于加速减速的过程，这时候匹配好的变速箱和发动机才能保证发动机更多时间工作在比较节油的状态下。
▎消费者诉求——产品质量稳定
变速箱问题可谓是众多车企的心头患，质量投诉榜单上的常客，车主常常要面对的噩梦。多挡位变速箱内部结构更加复杂，增加了故障的部位和概率；在行驶过程中需要频繁换挡，变速箱的控制逻辑也更加复杂，增加了零部件的磨损与消耗，降低零部件的使用寿命。
变速箱的体积和重量增大，也会使汽车的轴荷分布不均衡对汽车的操控性能有一定的影响……每一种新技术的出现，在享用新技术的同时，也要做好面临各种问题的风险。
总之，从技术角度来看，6AT并不一定落后，或者说8AT、9AT也并没有比6AT有本质性进步。6AT技术及售后维修保养成本低且比较成熟，产品成熟故障率较低；8AT换挡更平顺，油耗低，但是产品稳定性及保养成本高。
个人认为好的变速箱根本不在于挡位数多少, 存在感弱是我对好变速箱的评定标准,不闯挡、换挡平顺才是好变速箱的评定标准。这就需要企业耐得住性子在核心技术上下功夫,打磨换挡逻辑优化基础参数最为重要,真正做好变速箱的企业不应该是在挡位数上下功夫,相反打磨出更好的变速箱更为重要。
毕竟市场和时间才是检验一款好产品的唯一标准。（文/卡家号：九头鸟）
