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伊顿12挡玩“量身定制” 对国产变速箱有何“启发”?18挡优势是?

2021-04-30 04:00:00 李国潘

【卡车之家 原创】康明斯伊顿继12挡AMT以后,又推出了XD系列的18挡AMT,虽然现有的资料有限,但是我们依然能知道一些端倪。18个前进挡和6个倒挡,并且在执行结构的设计方面依然和HD差不多,那康明斯伊顿(以下简称伊顿)这些设计到底能带来什么好处呢?打佩卡标志的12挡伊顿对于国产变速箱而言又有那些启发呢?

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启发一:各司其职相互合作 变速箱厂应该把权限放给主机厂

我们抛开变速箱的技术来看伊顿和车企之间的合作关系,在美国,伊顿给佩卡供应的变速箱上是打佩卡的标识的,从用户的角度来看,这变速箱就是佩卡自己的产品。而且佩卡也在其官网上说明,这台变速箱是伊顿为佩卡量身打造的。

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但是从变速箱的技术参数来看,佩卡上装配的那款12挡AMT就是伊顿的HD箱子,只不过就是标是佩卡的而言。那为什么会有这样的情况呢?这就涉及到伊顿和佩卡之间的合作模式。

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伊顿和佩卡和合作,伊顿就是一个简单的硬件供应商,按照佩卡的要求在其变速箱上打上佩卡的标识。而后伊顿不用再负责佩卡的AMT标定,把AMT的通讯协议和接口全部放开给佩卡,让佩卡根据自己整车的动力链情况来进行标定。毕竟在标定AMT的时候需要发动机和整车的协同,车企来干这事更合适。

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而反观我们国内的合作模式,目前除了有自主AMT的车企之外,国内拥有AMT研发实力的就属法士特了。但是法士特目前的模式相对比较独立,目前法士特自己在做AMT的标定,但是这样效率比较低,标定出来的数据也不一定适合车企的整车。

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所以伊顿的模式给我们的启发,就是应该放开变速箱的权限,让车企采购变速箱以后直接根据自己的需求去标定。这样不仅可以减轻变速箱厂匹配的压力,也可以让变速箱匹配更多的发动机和整车,这样才能推动整个行业的发展。

启发二:一箱多用 用大齿比来解决离合器过热

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第二个启发就是技术方面的,之前我们简单的分析过伊顿XD 18挡AMT箱子的一些技术参数,从XD箱子的定位来看,是针对复杂工况下的重载运输,或者是特种车辆使用的。那么势必一档的速比会很大,可能会超过25。

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这样带来的好处就是车辆在怠速状态下,不用半离合车子的速度就可以控制在1km/h左右,可以有效解决掉车辆低速挪车的时候离合器过热保护,或者是离合片提前磨损的问题。再也不用担心低速挪车烧坏离合片,或者是离合器过热保护而不能用车了(此前伊顿因为离合片找回过一批产品)。

除了伊顿以外,目前斯堪尼亚新一代G33CM变速箱也是采用这样的方案,G33CM的头挡速比超过了20,目前常用的是12挡变速箱,头挡速比也就是在16左右。因此把头挡速比做大,是解决低速挪车离合片异常磨损的最好方案之一。

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而且头挡速比做大以后,也不用担心极差太大,或者是不适用于普通公路运输。都是AMT以后,可以通过ECU去控制,只有在特定情况下才能激活头挡。这样一来不管是重载运输,还是普通的公路运输,都可以用同一款箱子,只是控制软件略有区别。

对于目前国内的变速箱企业来说,这样的设定最大的启发就是多挡位箱子如何高度通用,利用头挡大速比来解决掉低速挪车的难题。并且还可以一箱多用,省去部分售后备件压力,另外还有一点就是维修资料和手册应该尽快放开,以推动整个行业发展。

●  编后语

从伊顿的技术和合作模式来看,对我们国产变速箱的启发确实很大,一方面是合作模式上应该让主机厂更具有主动权,这样才可以标定得更好。另外是技术方面,在国内没有完善的召回体系之前,可以通过把头挡速比做大来保护离合器系统,以更好的适应低速挪车等应用场景。(文/李国潘)

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