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欧洲低碳节能要求极高 超级公路列车应运而生

2021-05-06 04:00:00 truckfancier
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这个人很懒 什么都没留下。

2025年欧洲商用车领域将普及新能源以及更为环保的欧7排放标准,在此之前各大商用车企业不仅在车辆外观方面下足功夫,也同样在动力链、设备规格方面进行了更深层次的创新,以具备更低的碳排放以及更高效的燃油经济性。

欧洲低碳节能要求极高 超级公路列车应运而生

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不过结合欧洲公路整个运输行业的发展概况看来,单纯依托牵引车、载货车还是无法实现更大化的运输效率及收益。为此在北欧不少国家和地区在其相关道路运输政策的驱使下,使得超级公路列车(LZV)有了一席之地,与普通货运车辆相比,容量更大、运输效率更高,可以减少微型、中型货车的使用频率,从而实现更低的碳排放。

超级公路列车简介:

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超级公路列车的总长度主要为25.25m、32m两种规格,根据车桥数量以及区域政策的差异,总质量从40到72吨不等,主车以市面上常见的牵引车、载货车为主,拖拽部分则是以半挂、全挂以及中置轴车型为主。

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值得一提的是,这类车型的整个骨架仍然采用铝合金材质,并且采用欧洲挂车主流的铆接部件组合而成,在生产周期以及整备质量方面优势更明显。

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全挂车、双节半挂车都会使用这种独立的双桥或者单桥式样的牵引拖车,具备随动转向功能以此提供更小的转弯半径,整个结构也采用空气悬挂配置,方便在不同地区的分转中心实现更加快捷和安全的甩挂操作。

超级公路列车的主要特点:

1、专注于干线运输  时效性有保证:

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超级公路列车的超规格尺寸与普通半挂车、中置轴列车相比在转弯、倒车时不易操作,但是其主要优势还是体现在标准高速公路干线物流运输,适合以冷藏、鲜花等时效性较强的货物,在运输容量、体积方面也有着出色的表现。

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早在2016年,欧洲著名汽车制造商SEAT(大众旗下)就已经采用这类超大容量的Eco Combi系列超级列车,主要用于从其他四家零部件企业向位于西班牙马德里的总装厂运输零部件。

与之前使用5轴半挂列车,从之前的每年的8500车次降低至5900车次,再加上货物转运都采用托盘装卸,使得车辆的整体运输效率有了很大提升空间。

2、灵活性更强 可实现多点甩挂运输:

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在荷兰和德国的鲜花、家电承运企业开始使用这种双组中置轴车型,总长度依然为25.25m,总质量设定为40吨的情况下适合运输家具用品、鲜花等轻质货物。

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两轴组的中置轴列车的最大优势在于其可以实现多点甩挂,适合在沿途经过的多个城市中使用,实现多点联运降低干线间中型货运车辆的使用频率,提高了物资分流、转运的运输效力。

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再者就是为了实现更加高效的单点运输能力,这类车型的货箱采用了前后通道开启式设计,通过内部的隔板连通方便小型叉车通行装卸货物。

3、人工成本显著降低  干线运输安全有保证:

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在人口老龄化极为严重的欧洲,使用这种超级公路列车的最显著优势莫过于节省雇佣驾驶员的费用,从而降低车辆在行驶时增加的成本。同样容量、重量的货物需要两台半挂车、两名驾驶员的情况下,如今仅需要一名驾驶员即可轻松实现运转。

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拥有这类超级货运车辆的多数为大型承运企业,为了实现干线运输的安全驾驶以及合理的人工开支,这类车型普遍使用三个固定两台车的运行模式。专线运输工作时间卡班的情况下,驾驶员按时交接班休息保证行车安全。

4、节能减排迎合时代发展:

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通过如上数据很得知,三台长度为32m、总容量200m³的超级列车行驶的情况下,二氧化碳的排放量相比传统16.5m,容量100m³的半挂车辆节降低27%,燃油消耗降低1ml/m³km,三台车辆队列形式占用公路总长度不到300m,极大降低了干线运输中货运车辆存在拥堵的情况。

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在多数欧洲使用的超级公路列车中,总长度25.25m、总容量为150m³的全挂车型的使用频率极高。与传统中置轴、半挂车型车辆相比,在道路运输要求方面更低,路况多变的条件下也能实现合理有效的通行。

超级公路列车的未来发展:

1、LNG新能源如期实现:

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严苛的节能减排规定下,LNG液化天然气所具备的低碳排放标准还是优越于柴油车型,即便对于即将到来的欧7排放标准下也能轻松应对。在北欧购置这类车型的运输企业主要以供应商超的冷链运输车辆为主,相比使用中型卡车可以更便捷的实现点对点的分流运输业务。

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这类新能源车型主要用于作业半径在300km的中短途鲜花、蔬菜以及速食品运输业务,制冷机由独立电瓶供电,驻车装卸货物时可以通过充电桩补充电量,相比壁挂式柴油发电机转也能降低氮氧化物的排放量。    

2、跨境物流运输有望常态化:

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在铁路网发达的德国、意大利等国家,为了提高车辆的整体使用效力,运输企业针对长距离运输线路采用公铁联运的方式。运输企业只需要在不同地区派驻接驳驾驶员,省去了干线运输的成本,同时超大容量设计也降低了化石燃料的使用。

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包括DB Schenker、DHL在内的各大型物流运输企业,在比利时、丹麦、芬兰、荷兰、葡萄牙、西班牙和瑞典都具有分流转运中心,跨境物流运输司机长距离货物运输时不用担心疲劳驾驶的问题,因为区间驾驶在这些地区也成为常态。

反观中国现有运输环境:

1、运输乱象屡禁不止:

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在国内干线公路运输中,不少从事快递、家电运输的卡友见到欧洲这类150m³以上的超级公路列车的运输能力并不表示特别诧异,只要运费到位220-300m³的总货运容量还是能做到,导致这一问题的发生多数还是来源于国内各大运输行业存在的激烈竞争。

2、运输设备呈现多元化运输能力:

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以国内冷藏运输为例,只要满足国家要求的运输资质即可达到相关运输能力。不过在欧洲市场中车辆的专业化运输能力更强,以鲜花、面包等货物运输为例,专用运输车辆是无法运输其他货物,以至于与速冻食品类的货物不会形成恶意冲突。

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在现有国内运输行情来看, 受到疫情以及整体经济疲软的情况,不少从事冷藏运输的卡友为了完成当月贷款压力,返程时还会选择运输零担普货,这样一来一种车型扮演的运输角色多元化,致使仓栅以及普通厢式车辆的整体运价受到较大的影响。

3、散户车主占据主力军 运输企业具备单独定价权:

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多数散户车主占据主力军,物流运输企业即便拥有高价格货源也不会将实惠落到车主手中。叫卖低价货源成了企业获取高额收益的有利方式,在这种白热化的竞争阶段中,如果没有合理的硬性资质,很多卡友还是会受到价格因素的干扰。

编后语:

欧洲新能源发展的节点将在2025年前后实施,在新能源无法实现长距离干线运输的时期里,北欧不少国家和地区使用的LZV超级公路列车,在节能、减排以及优化运输成本方面起到非常至关重要的作用。

成熟、可靠的运输方式对于国内眼下的节能减排而言并不会起到积极作用,主要原因在于整体运输环境的差异化竞争,散户车主所占据极大的市场份额,再加上政策性引导的差异促使其无法从根本上改变运输行业整体发展的主要因素。(文/卡家号:Truckfancier)

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