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充电慢 续航短 自重大 纯电卡车太“拉垮”

2022-08-20 04:00:00 朱鹏飞

充电慢 续航短 自重大 纯电卡车太“拉垮”

【卡车之家 原创】我国从2007年开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》,当年,发改委将新能源汽车列入发改委鼓励产业目录,在经历了08奥运示范运营、示范城市试点推广、补贴销售、双积分等大事件后,现在我国的新能源车已经如火如荼的占据相当一部分市场。

但是,即便是在乘用车的领域,新能源车都存在很多用车痛点,那么电动商用车,特别是纯电卡车,还有哪些无法接受的痛点呢?

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续航,绝对是每一个新能源卡车的最大痛点。不管哪一个厂家,就算是特斯拉的Semi来了,在百公里125度电老虎的威力下,那个1000度的电池包也只能行驶800公里,这还是理想的工况下。

这种续航里程,放在我国跑甭管是绿通还是快递,干线长途都是废物一个,只能跑跑省级物流。

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而对于国内一堆发动机换电机,油箱换电池,或者背大书包,后桥一丝不改的油改电车型,不仅效率低下、风阻够大、电池又小,续航可以是灾难。

大家稍稍留意一下,国内的部分卡车企业在自家纯电卡车上的续航里程上,都备注等速工况。那么这个等速工况是啥意思呢?就是一台车在台架上,在没有风阻、没有坡度、没有加减速,以恒定的速度跑出来的续航里程。这样的续航里程,实际使用过程中,可能还要打个对折才是真实的续航。

而且加上动力(化学)电池的特性,冬季低温,化学物质活性不足,续航还要腰斩,加上驾驶室的制热需求,续航就是灾难。

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电池作为储能装置,相比柴油这种液体来说,能量可以说是少得可怜了。上图的横坐标为质量能量密度、纵坐标为体积能量密度,锂离子电池处于最左下角,“性价比”小得可怜。而柴油和汽油则以合适质量和体积,以及安全性,代表了当前人类交通工具所能达到的极限。

编辑点评:在当前阶段,续航永远是纯电车辆的痛点,不管多么先进造车理念,多么厉害的电池管理技术,多么低的车身风阻,多么高效的三电系统,到了冬季都只能互相干瞪眼。

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温度是影响充电速度的巨大因素。前面的小百科我们讲过,化学电池,不管是三元锂电还是磷酸铁锂,亦或是铅酸电池,在低温的时候化学活性物质失活,导致充电效率下降。这也是南方热带气候更适合电动车的原因。

现在的乘用车一般都搭载75度-150度左右的电池包,市面上常见的直流快充充电桩功率一般在60kW-200kW,民用市场上目前领先的充电桩功率则为350kW。但即便是这样的超级充电桩,补充能量的速度也远远慢于采用传统化石能源的卡车。

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此外,动力电池另外还有一个特性(低电量、高电量阶段无法全功率充电)也使得充电效率大打折扣。

编辑点评:还是技术的原因,当前的动力电池充电速度并不如厂家宣传的那么快。实际上最快的区间大概都是20%-75%这个区间。也就是说,假设100度的电池,只有其中50度的电量能全功率充电。

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电池重是纯电卡车的一大痛点。当前主流国产纯电卡车300度电池包基本都在2吨上下,能量密度差一点的,甚至上到3、4吨。传统560马力6x4车头也就8.8吨,燃气车重一点,9点出头。而新能源卡车重量要上到11吨12吨。好不容易减下来的重量瞬间又被电池加了回去。

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而且重量上去了,相应的板簧、车桥都不能做的太轻量化,不然电池包就承不住。在标载化运输的现在,过于“肥胖”的电池绝对不是一件好事。

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除了上面那个痛点以外,贵,是影响新能源车普及的很大原因。虽然国家引入了特斯拉,把纯电乘用车的技术提了上去,价格打了下来,但在商用车这块,价格依然令纯电卡车遥不可及。

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普通的蓝牌轻卡,便宜的几万块,标杆级4JJ1的五十铃翼放也就12、3万,而纯电轻卡价格报价都在20万上下。更别说纯电重卡的价格能直接对标进口高配沃尔沃。

●  编后语

这次我们提到了纯电卡车电池的一些“槽点”,各位卡友,你们认为纯电卡车还有什么槽点,欢迎在评论区吐槽吐槽。(文/朱鹏飞)

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