【卡车之家 原创】为啥北方地区电动车卖得不好？因为不管是汽车上的电池，还是手机电池、相机电池，一到冬季低温的时候，很容易的就没电。眼看着还是20%-30%的电，忽然关机的比比皆是。
卡友提问，零下30度电池能用吗？
电池低温能用吗？为什么电池如此矫情？需要“捧在手心”才能正常工作呢？原因就在于电池中的化学活性物质。
充电的过程，就是活性的锂离子从正极往负极移动的过程，锂离子嵌入负极之后，电池就有了更高的电量SOC。
放电的过程正好相反，放电时，负极上的锂原子会分解成电子和锂离子，电子会通过外电路到达正极，锂离子会通过隔膜到达正极。
不管是充电，还是放电，锂离子就像勤劳的搬运工一样，在正极和负极之间不断运动搬运电子。
虽然锂离子很勤劳，但它对温度非常“傲娇”，在冬季低温，夏季高温的时候，这家伙就会变得懒惰、甚至罢工。
前面我们也说过，在冬季的北方地区，拿出来个手机，明明还有2、30的电量，但就很有可能直接关机。
为了不让这种尴尬发生在汽车上，于是乎，厂家都纷纷给电池安装了散热装置。说是散热装置，其实严格的说是一种保温单元。这种单元根据结构一般分为风冷、液冷。
目前业界主流多采用液冷电池，这样的电池组内部电池温度比较平均，方便电池管理系统控制。此外，液冷电池不仅适合散热，在冬季的时候也能提供加热保温。
我们还是以特斯拉为例，上图是特斯拉乘用车model3的热管理系统。为了最大化利用能源，特斯拉设计了一个颇为复杂的8通道阀体，通过热管理系统控制，能把冷却液的能量送到任何需要的地方。
这样不管是电池加热制冷，亦或是电机的散热、驾驶室内的温度控制，都成为一体，实现能力的最大化利用。
当然话题扯远了，回到电池保温上来。目前市面上大多数动力电池热管理的普遍要求是，电芯温度区间控制在10℃-45℃，不同电芯的温度差控制在5℃-8℃。为了达到这个温度区间目标，有4个措施：
加热：PTC，液热，热泵
散热：自然冷却、风冷、液冷、冷媒直冷
保温：模组保温、箱体保温
热均衡：利用加热、散热、保温，来保障不同电芯的温度差在一定范围内
● 编后语
锂电池是除了镍氢电池外，当今最主流的电池，除了在手机、电脑等各类数码电器上，也广泛适用于纯电汽车上。文章中提到的锂电池，不管是钴酸锂、锰酸锂还是磷酸铁锂，都存在同样的问题。想要解决低温活性低的问题，目前来看，除了保温、散热做好之外，还没有太好的办法。
技术和材料的原因，导致了目前我们能使用的量产电池过于娇气，冷了、热了、磕碰了，都是很致命。因此，就温度保持这一项，才会如此费尽周折的控制电池的温度。（文/朱鹏飞 太平洋汽车网、百度百科、知乎圆桌）
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