【卡车之家 原创】各位卡友都知道，我国商用车的发展走向常年以来受两种“力量”牵着鼻子走，第一是政策法规，车辆的外观设计、动力排放、运载重量等各项因素都受到了法规的严格管控。第二项则是卡友用途，比如我们国内非常流行的仓栅挂车、仓栅货厢，在海外几乎是见不到的配置。
足以可见，这两种原因让商用车在国内走出了不同于其他国家的特色道路，在我们近三个月的市场走访中同样发现了相似的问题。本期文章我们就带着各位卡友来看看在近段时间的调研之中，我们在公路上所遇到的各种“不走寻常路”的车型，来看看这些另类的车型背后的需求是什么？
车货总重轻松超过49吨
我们首先来看看在调研之中出现的四轴挂车，其实这类车型在国内的运输市场中并不少见，其主要用途是运输大型不可拆卸的设备，比如挖掘机、机电设备、储存装置等物品，而这种四轴挂95%以上都匹配在平板运输车之上。
这种挂车并非专业的轴线式挂车，而是在三轴挂车的基础上额外增加了一轴，用于运输重量更重的货物，我们以图中三一SY395系列重型版本挖掘机为例，其自重根据型号不同可从30覆盖至50吨左右，拍摄这台为40吨，这几乎相当于一台主战坦克的重量，不仅让传统的三轴挂车不堪其重，为了运输安全，选择四轴挂车更为合理。
但是这类车型在高速是如何收取费用呢？以贵州省为例，7轴及以上大件运输车辆原收费标准是以3.075元/公里为基数，每增加一轴增加0.25元/公里，上限不超过5元/公里，这种普通的七轴挂车应当为3.325元/km，当然如果不是特殊用途的情况下，一般选择国道还是更为节约一些。
而诸如像河北省内的标准，这类七轴半挂车隶属于大件运输车标准，其收费标准为同路段1类货车收费标准X13，比如4米2蓝牌轻卡这种一类货车的通行费为0.3元/公里，那么七轴大件运输车的收费标准则为3.9元/公里。当然每个地区每个路段的收费标准不一，卡友在进入高速时需要详询当地收费站具体的收费政策再做定夺。
第二种车型同样来自于调研期间，如果仅看上图很多卡友会认为就是一台普通的平板运输车，但是对比一下另一车道的前四后八搅拌车，卡友们就能感觉到这台半挂有多长了。如果只看挂车的情况下，整车能够轻松停下14-20台轿车，仅挂车的长度就能超过20米，除了曾经的违规双排轿运车有这样的震撼力之外，马路上的其他车型都没有它“霸气”。
据了解，这是用于专门运输地铁的平板挂车，单次可以运输1-2列地铁列车，属于专用挂车行列，虽然其尾部看似为传统三轴设计，但却是正儿八经的三线六轴挂车，并且挂车车轴下方均有气囊减震设计，不仅可以用于保护所运输的地铁列车，在卸货时还可以通过操控气囊，降低挂车高度，方便装卸。
地铁转运车和曾经的双排轿运车可并称陆地航母
为此，我们还专门查询了一下地铁车型的自重，以广州地铁A2/A3型车为例，其原型是庞巴迪movia456，先头驾驶车自重为35吨，中间列车自重为38吨，如果算上特制的挂车以及车头重量，在运输地铁的工况下，整车重量能够轻松突破50吨，再加上其总长超长，确实隶属于大件运输的行列。
自从高速进入按轴收费时代过后，市面上很多从事快运快递的企业开始将目光锁定在4X2牵引车或者两轴挂车之上，通过减少车辆的轴数以此降低车辆的高速通行费。类似四通一达等电商快递企业现如今还推出了4X2牵引车+两轴挂车的设计，虽然车货总质量有所降低，但是过路费相较于传统的6轴车能省下不少钱。
极为少见的单轴挂车 一般用于试驾车和测试车
不过在我们调研之中，近期还发现市场中出现了4X2牵引车+单轴挂车的踪迹，根据《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489—2019）行业标准，这种车型为三类车型，其车货总质量为27吨，比六轴车型少了22吨左右，我们预估这种车型目前只能运输体积大、重量轻的轻泡类货物。
如果根据湖北省最新高速通行费来看，三类货车的通行费用大致在1.21-1.79元/k公里，而六轴六类货车的价格在2.34-3.47元/公里，同样行驶500km左右的高速路段，三类货车的通行费605-895元左右，而六类货车在1170-1735元左右，成本之间的差异肉眼可见。
根据我们走访卡友群体的采访结果来看，这种4X2+单轴挂的车型在中、高速行驶时可能存在两个问题，首先就是其行驶稳定性不如多轴数车型，尤其是70-90公里/小时范围内，驾驶员要精准控制车辆方向盘，避免出现车辆尾部摆动。一旦发生难以控制的摆动，这种车型相比多轴数车型更容易出现所谓的“死亡摇摆”。
所以我们卡友在使用这种车型时，除了驾驶时需要注意精准、精细把控方向盘，而且更重要的是需要注意各车桥的轴荷问题，重型货物尽量靠前放置，货物重心靠后更容易出现死亡摇摆，其次横风、速度过快都容易出现相似的问题，卡友在驾驶这种车辆时一定要多多注意。除了驾驶技术之外，单轴挂对于车企主挂之间的匹配精度、不同区域的刹车响应等各项要求也是十分苛刻的，对厂家有着极高的考验。
标准的五线十轴半挂车
如果说我们前文提到的三线六轴挂车只是刚刚迈入大件车的门槛，那小编实拍的这台五线十轴挂车就是妥妥的大件运输车。一般来说，这类挂车只能用于运输不可拆卸的大件，并且需要有具备大件运输资质的公司来经营，并且按照现阶段的法规要求来看，除三线六轴外，其他车型要想上路只能悬挂临时牌照。
根据运营资质和设备、人员分布情况，这种大件挂车可以分为四类。一类，指的是能承运一级大型物件，最高可达100吨；二类，指的是能承运一级货物的基础上，可承运二级大型物件，最高上限可达200吨；以此类推，类别越高，可以运输货物的级别也就越高，可达300吨及以上。
说起6X4载货车，想必很多上了点年纪的卡友才有印象，在GB1589-2016法规颁布之前，那个年代由于路况以及运输需求，五轴载货车、超长载货车、6X4载货车比比皆是，但在伴随限重以及按轴收费法规之后，这类车型的占比有显著下降的趋势。
近期我们在调研城际运输工况下，就发现一台来自三环十通的6X4载货车，而这台车型也不是传统载货车，而是随车吊，通过其用途不难分析，这类车型可能需要经常出入路况较差的工地路段，6X4驱动能力显然比如今的6X2车型更易脱困。
目前来看，6X4载货车型的公告相对较少，而诸如专用车、随车吊等车型或许还能够正常上户上牌，卡友可根据自身用途进行选择，同时还需要注意的是由于多出一组传动轴，同功率、排量的情况下，6X4载货车的油耗相比其他车型肯定也会更胜一筹。
子母车近年来在市场中的出镜率日渐提升 子车高度一般仅为2.8米内
一般来说，在资源运输类领域，轻量化、低用车成本的车型往往会受到卡友关注，而近年来随着行业内卷加剧，不少厂商针对资源运输推出了子母车设计，而这类车型依靠其低用车成本和高回报能力也在快速占领市场。
如何达到低用车成本呢？顾名思义，子母车为两台车，一般是由标准6X4牵引车作为母车，匹配13.5米长的三轴挂车，而子车大多为低顶短轴6X4牵引车+7-8米左右的三轴仓栅挂车，在前往运输场的途中，可由母车背负子车，实现子车无燃油消耗、低磨损等特点，间接为卡友省钱。
而如何实现更高的回报能力呢？在准备装货之前，子母车可拆分为子车+母车，同时运输货物，在运输过程中相比传统车型能多拉一车货，单次回报收益显著高于单车以及两台单独的车型，这也就很好的解释了为何子母车现在在北方、新疆等地区的热度异常火爆。
但是子母车一直是徘徊在法规边缘的车型，一方面会加剧市场的内卷程度，同时还有不少卡友表示，半挂牵引车上装载的半挂牵引车，属于不可拆卸的大件，无证运营属于违法行为，换句话而言，子母车大概率是不合规的。同时在实际应用过程中，子母车在装卸过程中可能还会出现潜在安全问题以及超高等问题，想要入手的卡友一定要慎重。
● 编后语
通过卡车之家全国各个资讯分站的五期东西南北中的调研数据集来看，目前行业中更具政策走向、运价高低的确出现了一部分不同寻常的车型，这些车型或是刚刚投入运营，或是负责某一部分专线，总之某一类车型突然火爆、大卖绝非卡友一时冲动，而是运输市场中这类车型拥有众多实际利好，卡友们才会趋之若鹜。
如果卡友们近期在运输路上还发现有哪些奇葩车型，可以通过卡车之家APP发布到论坛或者私信小编，我们一同来探究运输市场中的“新面孔”，通过这些不寻常车型说不定还能发现市场的下一风口。（文/杨昊）
