本次2023中国国际商用车展在武汉正式召开，活动现场各大参展厂家也纷纷带来了自家的最新车型以及先进技术。而混合动力轻卡绝对是本次活动上非常热门的一个领域。本期我们将从不同技术路线下手，分析一下目前市场主流的混动轻卡技术都有哪些？
首先我们先来看市场中最为主流的混动轻卡技术，Ps双电机分流（E-CVT变速箱）。搭载该混动系统的车型使用P2混动结构。电机位于变速箱输出轴。共包含两个电机，分为MG1和MG2（行业统称）。
对于驱动方式上，该混动形式可分为串联（发动机+电机共同发力）、并联（电机单独驱动），发动机若想驱动车辆，必须由电机进行转换，再将动力通过传动轴实现车辆驱动。
除电机之外，整套系统内部还有行星轮以及太阳轮形成的驱动转换系统，负责用来切换电机以及对电机进行驱动。
其中MG1电机主要负责对车辆进行充电、行驶中充电、启动发动机、倒车功能。（因MG2电机无法实现反转，属于单向电机）
MG2电机则主要负责车辆的中、低速驱动功能，因有发动机对电机可进行加力，所以电机功率无需太大。同时也正因电机功率相对较小，其在纯电行驶状态下的车速不会过高。
● 优势
1、传动效率更高
该系统的好处在于打破了轻卡使用传统变速箱的固有概念，使用双电机代替变速箱结构实现车辆驱动。动力传递更为直接，传动效率更高，并实现电驱。
2、驾驶更为平顺
取消变速箱改为电机输出动力后，自然和换挡顿挫说拜拜。整体驾驶感受和驾驶一台机械式CVT变速箱的车型没有区别，所以这种变速箱也被成为E-CVT。（E-CVT有多种形式）。
3、动力响应更快
得益于电机驱动，车辆在任何工况下都可以达到瞬时的超大扭矩和大功率输出。对于整车的加速感受来说，搭载该混动形式的轻卡加速感受不亚于很多小车。
4、可实现更多拓展功能
搭载该技术的混动轻卡，取消发电机，改由使用MG1电机启动发动机，同时MG1电机也可以实现对发动机进行自动启停控制，在默认的HEV（混合动力模式）下，可根据实际路况熄灭、启动发动机，节约燃油消耗。
● 劣势
1、MG1电机以及内部行星齿轮和太阳轮在无需使用时也会处于运动状态，对于能量有部分损耗，这一点属于设计结构问题，与不同品牌和车辆制造无关。
2、电机等还需依赖发动机
使用Ps双电机分流对车型在不同模式下，发动机都会或多或少有一定程度介入。混动模式下发动机会在不需要较大动力时使用怠速，随时做好对电机进行加力的准备。等到油门开度较大时，提升转速保证动力。
即使在纯电模式下，因为打气泵还是安装在发动机上，需要靠发动机启动对储气筒进行打气保证行车安全，所以还是会消耗部分燃油。
3、自重问题
整套Ps双电机+电机控制器等部件结构比传统变速箱更为复杂，且集成度并不高，所以自重控制相对较差。
4、适应性
适应性也是Ps电机双电机分流的弊端，在重载、山区等路段行驶，或复杂道路条件下，需要发动机长时间大功率介入给电机加力，燃油经济性控制相对较差。并且如果遇到泥泞、雪地等极端工况，车轮长时间处于打滑状态，电机容易过热，易导致电机消磁损坏。
但抛开非常工况使用外，该形式技术相对成熟，且动力传递效率较高，能降低成本的同时真正做到节油，所以目前大多数混动轻卡选择使用该技术作为首发技术使用。
上述对Ps电机分流式混动只是目前市场中的一种混动形式，除此之外在本次活动现场我们还看到了另外一种适应性更强的混动系统。它就是AMT变速箱+电机的组合。
这种混动形式也为P2混动结构，它是在发动机与AMT变速箱之间增加电机，实现混合驱动。
正常驾驶过程中，车辆默认混动模式，整车VCU自动调配电机与发动机的使用比例。但因为输出动力还是由传统AMT变速箱执行，所以它驾驶起来的感受和开一台普通AMT轻卡不会有过多区别。
但因为有电机对加持，所以在综合输出动力上，其会拥有更为出色对动力表现。以本次展会上对帅铃HS7为例，它的最大马力可以轻松突破200匹，最大扭矩能够达到540牛米（变速箱最大输入），实际产生扭矩要比540牛米更大。
并且因为该车使用的是传统轻卡的6AMT，动力输出依旧用它接管，所以车辆可以提供三种不同的驱动形式选择，分别为纯燃油模式（并联）、纯电模式（并联）、混动模式（串联）。相较于上面所说的Ps双电机分流形式，使用AMT的混动车型增加了纯燃油直驱的模式。
● 优势
1、适应性更强
使用AMT+电机的车型在动力形式上选择更为广泛，且适应性更强，面对重载工况、爬坡工况、山区行驶等工况可以更有优势。
2、动力性更好
6AMT+电机的搭配可以有效替代现有重载燃油轻卡的市场对于车辆的需求，让传统重载燃油轻卡拥有更强动力的同时并降低油耗。并且在不同档位下，其也可以收获部分扭矩放大，使车辆获得瞬时更强动力。
3、皮实耐用
相较于使用Ps双电机分流的混动轻卡，6AMT+电机结构更为简单，电机数量更少，可靠性更高，同时故障率能够有显著降低。即使出现故障，6AMT变速箱以及永磁同步电机的维修成本和便捷程度也更高。
● 弊端
1、平顺性降低
虽然它仍然属于混合动力车型，但因为使用了AMT变速箱，在正常驾驶过程中会出现换挡顿挫，这属于AMT变速箱自身的问题，舒适性以及驾驶平顺性会有所欠缺。
2、传动效率低
使用该混动形式的车型因为在正常运转中相较其他混动形式，有变速箱在其中传动，会造成较高的传动损耗，让车辆动力达成率不太理想，纯电和纯油工况下都会有部分动力损失。
3、油耗相对较高
在众多混动轻卡中，6AMT+电机形式受限于动力损耗以及自重等原因，在实际应用过程中虽然会比传统燃油轻卡更省油，但在众多不同混动形式中它是油耗较高对一种。
第三种形式也是除上述两种发动机需要介入驱动之外，唯一一种不需要发动机介入驱动的混动形式。
在结构上，其由发动机+电驱桥组成，发动机在这块的叫法为增程器，增程器的主要意义为发电。通过增程器所产生的电能给电池充电，同时在电池电量足够充足对状态下，增程器所产生对电也可以直接供给电驱桥使用。做到传动效率更高。
增程形式中，增程器（发动机）和电机驱动部分是完全独立对两个个体，其中不会产生任何干扰导致增程器和电驱系统功率下降，效率属于目前所有混动形式中最高。
● 优势
1、传动效率更高
增程器等不直接参与工作，电驱桥直驱，减少较多动力损耗， 使车辆传动效率提升，更为节能省电。
2、更省钱
如果车辆能够有固定对充电地点，每天从事城配运输完全不需要启动发电机充电，等到需要进行长途城际运输对工况下，再启动增程器进行电量补充，或打开车辆的电量维持功能，既能节约一部分电能，同时也可以解决续航问题。
3、自重更轻
并且因为使用了电驱桥+增程器的搭配，结构部件可以得到明显降低，可以有效降低整车自重，对于轻卡合规来说，增程式轻卡的更有优势。
4、保养成本更低
因为增程器本身是不需要和参与驱动的发动机一样选择大马力机型，所以选择一款性价比更高，排量更小，可靠性更好的机型也就理所当然，像我们所实拍的康铃就是用的全柴2.3Q发动机，就能很好满足上述使用需求。
● 弊端
1、成本较高
选择使用增程式的混合动力车型，因为有容量更大的电池以及电驱桥的加入，它的生产成本算不便宜，同时高速行驶状态下，油耗会增高。
在前面我们说了Ps双电机分流的混动形式，在现场我们也看到了与Ps双电机分流类似的全新混动形式，P1、3结构的混合动力专用变速箱。在结构方面，其也是由两个电机组成，按位置分为P1和P3电机。
相较于Ps形式的P2结构，P1、P3形式的混合动力专用变速箱将两个电机进行分开排列，这也就意味着整体变速箱结构可以更为紧凑，侵占更少底盘空间。同时得益于中间轴布局，其排列方式也由Ps的纵置式排列变为了横置排列。
P1、3的混合动力专用变速箱，也不要再使用行星齿轮和太阳轮作为传动。结构更为简单，也减少了不必要的能源损耗。
对于电机部分，P1、3的混合动力专用变速箱使用了全新的扁线电机，可以进一步提升散热能力，增强电机效率。且可以使驱动电机实现正反转的自由切换，避免了需要像Ps混动系统那样需要MG1来对车辆实现倒退功能。
在电机分工上，MG2电机依然负责车辆驱动的任务，但在全新对变速箱上，它对峰值功率可以达到149kW。同时负责发电以及启动对MG2电机，功率也可以达到峰值功率98kW。这样的功率表现也是传统Ps双电机分流形式所不能比拟的，同时也对搭载这种混动形式的轻卡，在发动机方面的要求进一步降低。
驱动形式上，全新的混合动力专用变速箱能够实现四种方式，分别为电机直驱（并联）、发动机直驱（并联）、发动机+电机驱动（串联）以及混联。在适应性以及功能性上也要明显优于上述所说的三种混动形式，既兼顾了发动机直驱混动模式的适应性，同时也可以做到出色的能耗表现。
目前这套系统还有一个专用的英文缩写叫DHT，在一些混合动力的乘用车上应用较为广泛，轻卡上目前只有吉利的远程轻卡在对该款变速箱进行测试，还未达到量产阶段。所以对于实际在轻卡上的应用表现目前还处于未知，不过单从宣传以及技术层面来看，它的这些优势将能帮助混动轻卡实现一场全新的变革。
其实通过本次武汉车展上所展示的全新混动轻卡技术，我们也能看出车企都在纷纷布局混动市场，来解决目前现有燃油轻卡在路权、油耗、成本控制上的诸多问题，让车辆更适合政策，也更满足用户使用，不知道看完这篇文章后，你们对于混合动力轻卡是否有了全新的认知？（文/图 吴昊宸）
