【卡车之家 原创】假设我们把时间轴推回2019年，会发现这一时期有种车型成为了大家共同关注的焦点，那就是蓝牌轻卡，空车既超载成为了当年蓝牌车型的热门话题，大吨小标事件随之发酵，超载蓝牌杀死运价的舆论传遍运输行业的大街小巷。
时间来到2022年的1月12号，蓝牌新规和车企、卡友首次相见，发动机不超2.5升、货厢内宽不超2100mm等最新法规不少人早已烂熟于心。新规的条款打破了不少经销商、卡友对于蓝牌车型升吨位的幻想，大家一度都以为新规车型恐怕要彻底和“多拉多赚”告别了，然而最近小编遇到的这位用户，用实际行动告诉我们，合规车应该也能“重载”。
这个言论并非空穴来风，这位卡友所从事的行业是城配商超运输，专门为超市、小吃店、食堂、餐厅运输米面，他本人除了需要每天亲自送货之外，还自己经营着门市专门负责储存、转运、售卖各种品牌的面粉和大米。
在我们普通人眼中，一般的袋装米面大多为10-20kg左右，而卡友这里售卖的米面，其重量均为50kg/袋，并且由于身处市区，选择一台蓝牌轻卡车型是最佳选择，而这位卡友最新购买的轻卡，其发动机排量为2.4升，货厢内宽2100mm，同时根据小编的现场观察，车辆前后车桥均为原厂配置，同时采用了还是少片簧设计，可以说就是能够全面满足蓝牌新规的轻卡。
实拍车型采用前3后3+2标准轻量化板簧配置
起初我们都会认为进入新规之后，蓝牌轻卡“超载”的属性随着新规落地将会显著收敛，尤其是从实际底盘配置上来看，和老法规中的“10吨王”应该有着天翻地覆的变化，而新车应该趋近于标载或者2-3吨左右的载重量更为合理。
而这位卡友能拉多重呢？这位卡友表示，自己的车承载力非常不错，一般来说都是运输8吨左右的米面。起初小编还不太相信，然而当我们详细的数了车上装的面粉之后才发现，整整160袋，仅货物的总重就达到了8吨。不过这个时候，车辆底盘板簧已经被完全压平，而卡友也表示，这样基本上才属于“满载”。
在后续的驾驶过程当中，我们发现虽然这台轻卡可以轻松承担起这个重量，但是明显在起步、中段加速和刹车时，整车变得更为迟钝，而由于货物众多，重心较高，在整个送货过程之中车辆的平均时速基本保持在40-45km/h的区间内，以保证运输安全性。
由此可见，虽然厂家按照国家的蓝牌新规制造出符合法规的车型，但是在用户的实际用车环境下，超载超限运输的现象仍旧存在。本来以为新规车型陆续登陆市场之后，会改变当下卡友“多拉多赚”的思维，但现实情况却让人有些意想不到，同时这位卡友还表示，如果完全按照国家标准的标载进行运输，试问谁能在现在的货运市场踏踏实实挣钱呢？
有不少卡友反馈，车货总重4.495吨只适合拉“空气”，而我们走访了多位城配运输卡友所得出的结果也能看出，大多数卡友认为4.495吨的车货总重显然已无法满足时代需求，准载质量和车货总质量需要改变，并且可以同步日韩、欧美7.5T级卡车的标准，这样轻卡既能符合法规，同时还可以多拉多赚。
东南亚销售的三菱FUSO Canter 7.5T级卡车
甚至还有不少卡友表示，不少车企的蓝牌轻卡从设计指标开始就是按照欧美7.5吨级卡车的设计标准所研发，而这究竟是传言还是确有此事呢？我们就根据手中的资料来对比一下目前国内蓝牌轻卡和国外7.5吨级卡车的底盘细节配置到底是否存在差异。
我们此次拿出的车型是福田的金奥铃以及在港澳台、东南亚地区销售的三菱FUSO Canter FEB9MLG4S 7.5T级卡车，而此次对比的重点是在动力链、车身参数、轮距以及承载力表现上，我们首先来看一下动力链方面两者的区别。
福田金奥铃采用了一台型号为为欧康动力4F25TC型号的直列四缸柴油发动机，排量为2.499升，满足国六的排放标准。这款发动机的最大输出功率为118kw（158马力），最大输出扭矩为420牛米，在1000rpm开始就能输出330牛米的扭矩。对于一台2.5升发动机来说，这样的动力参数可以说非常亮眼，完全可以堪比曾经的3.0排量的机型，我们对比FUSO的参数就能看出端倪。
三菱FUSO Canter FEB9MLG4S 7.5T级卡车采用了一台型号为4V21的直列四缸柴油发动机，排量为3.907升，满足欧六的排放标准，其最大输出功率为100kw（140马力），最大输出扭矩为420牛米，从1500rpm开始输出峰值扭矩。这台代号为4V21的发动机已经使用多年，是目前三菱在东南亚6.5T、7.5T级卡车的主要动力来源。
从两者的动力参数上对比，我们可以看到福田金奥铃拥有非常傲人的动力参数表现，直逼三菱4升机的动力参数，而放眼目前国内主流的合规轻卡，很多装配2.5升发动机的车型都能达到这一动力参数，而在这样的动力表现下，总重4.495吨的设计载重指标确实能够轻松满足。
同时两者均匹配了六挡手档变速箱，福田金奥铃的后桥速比为4.33，三菱FUSO Canter FEB9MLG4S 7.5T级卡车的后桥速比为4.875，在变速箱和车桥速比的配置上的差距并不明显。但我们可以发现，福田金奥铃所使用的是美桥3T设计，而三菱则使用的是6T级的后桥。
金奥铃美桥后桥
后桥的承载系数不同意味着假设同样承载6吨左右的货物，三菱的6T级车桥能够轻松承担货物重量，而这样的重量显然超出了福田金奥铃的设计指标，这也就很好解释了不少用户为何在长期超载运输的工况下，轻卡车桥出现断轴以及车桥齿轮异常磨损等现象。
这其中衡量一台车型是否具有安全、稳定的承载能力不光体现在动力和底盘参数上，还有一项关键值就是轮距，对于重载卡车而言，如果轮距不够宽，显然无法在转弯时提供稳定安全的行驶能力。福田金奥铃的前轮距为1590mm、后轮距为1485mm，而三菱的前轮距为1665mm、后轮距为1585mm，更加宽大的轮距表现能够更好的应对重载时车辆的动态表现和转弯表现。
而这些差距也体现在车长以及轴距上，金奥铃车型的三围分别是5995X2240X3340mm，轴距为3360mm，而三菱的底盘车三围分别是6725X2035X2240mm，轴距则达到了3850mm，更长的轴距除了能装配更长的货厢以外，还能够在高速和直线行驶时带来更好的稳定性，这也是为什么往往载重吨位越大的车型，轴距越长的原因。
可以说除了动力参数之外，这种国内标准的4米2蓝牌轻卡，几乎各项参数都略小于海外的7.5T级卡车，所以国内4米2轻卡等于海外7.5T级卡车的言论并不属实，两者之间的确存在设计差异，同时我们也对比了海外其他品牌的7.5T级车型，所得出来的结果也都是大同小异。
庆铃五十铃KV800中卡车型
这个数据并不能代表国内4米2的设计有多么不堪，由于受到国内蓝牌法规的限制，车企只能在仅有的规定范围内制造车辆，而另一方面可以看出海外7.5T级的卡车其实更接近于国内部分中卡车型的设计参数，比如5.5米级的中卡和部分小黄牌车型。从庆铃五十铃在国内推出的KV800中卡车型也能看出，这类在海外主打7.5-9吨级运输的卡车和国内的蓝牌轻卡在各项参数上均有差异。
但国内的蓝牌市场是一块大蛋糕，各项参数是不少卡友衡量车辆是否有劲、拉的多的重要指标，所以各家国内车企只能在法规范围内不断增强自家车型的发动机动力、承载力以及轻量化表现，才能赢得卡友的芳心，而最终向市场上输出的车型也逐渐演变成“健身”版的4米2蓝牌轻卡，在发动机、底盘等设计指标上有较大的冗余量，让多载、超载变得“更安心”。
从市场现如今的发展需求来看，4.495吨的公告设计的确难以适应现在的城配运输需求，但也不可能采取拿来主义，直接使用海外7.5T级卡车的相关法规，而是要根据现有合规的蓝牌4米2车型，对其各项参数进行详细标定和测试，以行业最新标准结合厂家的设计指标来共同规划。
但就目前国家的政策走向来看，最新推出的新规并没有蓝牌轻卡增吨方面的倾向，而我们预估未来两年的时间内治超仍然是国家主要的发力方向，增吨的愿景需要随着行业日渐正规化，标载运输成为常态之后，国家才有可能逐步提升蓝牌轻卡的实际载重吨位。
● 编后语
虽然蓝牌4米2的车货总质量一直处于4.495吨左右，但是不难发现超规车型、超载运输似乎早已成为了市场的主要运输模式，而最新合规轻卡被推向市场时，不少蓝牌卡友抱怨这种车要怎么拉货，足以看出法规和实际情况之间的矛盾，而随着国家进一步捏紧对于蓝牌车型的管控，未来或许从购买端开始就能实现最佳管控。
如果反过来想，蓝牌4米2能够合规标载，对于运输行业来说也是好事，尤其是对于驾驶小黄牌、6米8中卡的卡友，不论是货源种类还是数量都会更加公平，而4米2彼此之间的恶性竞争以及超载事故也将会大幅降低。那么各位卡友，你们是希望4米2以现在4.495的车货总质量合规标载呢？还是期待国家尽快对4米2进行增吨设计呢？（文/杨昊）
