1、DPF 是降低重卡尾气颗粒物的最优解
DPF 是降低柴油机排气颗粒物（PM ）最有效的技术。DPF（Diesel Particulate Filter）安装在柴油车排气系统里，通过过滤来降低排气中颗粒物（PM）。与 DOC、POC、SCR 等后处理技术相比，DPF 能够有效地净化排气中 70%-90%的颗粒，是净化柴油机颗粒物最有效、最直接的方法之一。
DPF 工作原理示意图（数据来源：公开资料整理）
目前国五重卡后处理技术以SCR 为主，轻卡部分采用 DPF；但预计国六下，DPF将被重卡、轻卡大规模使用。分乘用车、商用车看，乘用车主要使用汽油机，颗粒物排放较少，使用三元催化器即可，DPF 主要用于商用车。
分重卡、轻卡看，DPF 所使用的颗粒捕捉器系统会因排量不同产生较大成本差异，在国五标准下，3.5 吨以上的重型车基本还是延续国四的技术路线，采用 SCR（选择性催化还原技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理）方案；3.5 吨以下的轻型车采用两种方案，一是 EGR（废气再循环）+DPF（颗粒捕集器）+DOC（微粒催化转换器），二是 SCR 技术，但多数以前者为主。
而到了国六标准时，由于排放限值进一步加严，仅用SCR已无法满足要求，重卡、轻卡都需要安装 DPF来强化对颗粒物的处理。由于国六6a与6b间隔时间较短，企业多以6b为标准开展研发，因而6a与6b采用同一技术路线。目前玉柴、潍柴、锡柴等企业最新研发的国六柴油机基本采用EGR+DOC+DPF+SCR 的技术路线。
国四、国五及国六技术路线（数据来源：公开资料整理）
2、国六临近+环保升级，DPF市场提前来临
DPF未来市场增长：主要受两个因素驱动：
①国六推行，DPF是处理颗粒物的最优选择；
②雾霾严重地区要求国三加装DPF。
驱动因素1：柴油机国六标准将于2020 年实施，加严对空气颗粒物的要求，提升DPF需求。从国一到国六基本是按照欧洲排放标准来限制中国汽车的排放。重型柴油车、轻型柴油车将分别于2017年7月1日和2018年1月1日起全面实施国五排放标准，国五相对于国四，颗粒物标准加严82%。2016年“国六”标准出台，将于2020年实施6a标准，2023年实施6b标准。
6a是为企业从国五升级至国六技术的过渡期，取国五各项标准最严；6b在国五基础上对颗粒物继续加严30%，届时国三车将面临报废，而市面上将不再销售国四和国五新车。考虑部分地区直接跳过国六a直接升级到国六b，以及现在厂商技术研发也直接参照国六b，预计2020年国六a推行时，DPF渗透率会很高。
重卡排放法规实施时间轴（数据来源：公开资料整理）
驱动因素2：雾霾严重地区提前要求加装DPF，推广地区有望扩展。在国六正式推广之前，部分北方雾霾严重地区已经要求车辆提前加装 DPF 控制颗粒物排放。北京、深圳、天津、山东多地下发重型卡车加装 DPF 的规定。其中，北京市、深圳市、天津市只针对国五柴油新车，而山东新规则针对国三柴油车，且包括保有车辆，后山东暂缓这一政策。
目前DPF 加装推行区域主要为公路汽运发达、重型柴油车居多、雾霾等环境问题突出的城市。未来河北、山西、陕西等雾霾重发地可能会效仿，推行DPF加装政策。
注：国三安装DPF的效果存在争议，因而主要还是要求国五加装DPF
不同地区加装 DPF 政策要求（数据来源：公开资料整理）
3、 DPF百亿市场，中资起步
受国六及部分地区加装政策影响，增速较快。在更加注重雾霾治理的政策背景下，SCR已无法满足要求，预测国六实施时处理技术将会向 EGR+DOC+DPF+SCR 倾斜，DPF 渗透率将大幅提升。
百亿级市场规模。目前国内国五重卡约为140 万辆，国五轻卡约 315 万辆。从现在来看，全国仅 3.5 吨以下部分轻卡和 3 个城市的国五重卡新车要求加装 DPF，DPF 渗透率处于较低水平，市场规模预计在 50 亿左右。随着 2020 年国六 6a 标准实施，预计 2020 年 DPF将成为国六轻卡、重卡新车标配，部分环保严格的地区可能要求国五重卡旧车加装 DPF，渗透率大幅提高。根据我们测算，预计长期 DPF 市场空间在 300 亿级别。
DPF市场规模测算（数据来源：公开资料整理）
DPF技术门槛高，目前由外企垄断，中资龙头逐步突破。DPF 技术壁垒较高，在欧洲属于欧六技术范围，实施时间较长，技术较为成熟。国外主要厂商包括博世、康明、Puritech等。国内企业研发起步较晚，与海外存在明显差距。但中资积极布局、加大研发，已经有数家公司取得了工信部公告和环保的认可。
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