日前，据“每日经济新闻”报导：央视曝光上海部分重卡经销商以国Ⅲ车型假冒国Ⅳ车型销售的现象。其中，东风汽车、江淮汽车公司皆被暴光点名，江淮汽车等品牌重卡经销商以国Ⅲ车型冒充国IV车辆在市场上进行销售，被指与经销商合谋，伪造假产品合格证的方式以获取市场订单。
央视“经济信息联播”播出《向污染宣战》系列报道：现在市场上有假的国IV车，经销商可以顺利上牌。“在河北的汽车销售市场里，销售人员告诉记者，这些柴油车上牌没问题，全国现在只有北京实行的是严格的国IV标准，会在车辆上牌时，准确查验每辆车的配置，要是达不到国IV就不给上牌，其他地方都没有进行严格监管。因此只要合格证上面写的是国IV的，就能够上牌。市场里正在销售的汽车都是用的国I标准的自然吸气的发动机，而且大多数车几乎都没有尾气处理装置，这样的车开到路上，会对环境、对PM2.5带来更大的影响。”
在河北省汽车交易市场上，真正的国IV标准车根本就找不到，而产假造假的现象比比皆是。对于销售假冒国Ⅳ车型，一位上海的卡车经销商介绍，“在厂商默许的情况下，我们卖国Ⅲ的车，但办的是国Ⅳ产品的合格证，这样的‘假国Ⅳ’无论在成本上还是标准上都是具有优势的。”如在面对车辆年检以及环保部门的尾气检测方面，也会事先同相关部门人士沟通，以保证顺利通过。
“经销商还表示，有些客户之所以愿意选择国II或国III的车辆，除了价格便宜，使用方便也是一个关键因素。因为国IV车辆尾气处理系统中的尿素一旦用光，就会影响汽车的动力。另外，由于尿素价格较大，还会增加一笔不小的成本。目前，国IV货车基本上大约使用200元的柴油就需要消耗10元钱的尿素，如果是常年跑运输的话，一年会多花近万元。而且加油站常常并不不销售尿素，自己携带又不方便。因此很多跑运输的购车者会主动选择第一标准的车辆，而厂家也乐得以此增加自己的销量。”
为此，5月16日，江淮汽车发布公告称，回应“假国IV”事件：“报道所涉车辆系个别经销商通过调货方式以国Ⅲ标准的重卡替代国IV车辆销售所致”，并称将“对经销商采取严格管理，规范其销售行为，要求所售产品符合各地环保排放的规定”。江淮汽车对“假国IV”事件的回应是既不肯定也不否定的态度，这是继去年乘用车遇锈蚀事件重创后，今年又在商用车遭遇假冒之嫌的重击，“假国IV”事件将对江淮品牌及旗下产品造成负面影响，对其整体上市带来利空，影响后市估值，更对江淮汽车的品牌将产生不利影响。
不过若剔出江淮汽车造假之事，笔者认为文章标题以偏概全之嫌，其理由如下：媒体记者真正走访的只是河北省廊坊市的一个小汽贸城与上海市闵行区的一条小汽配街，若以一个汽贸城和一条街而以点盖面，进而覆盖整个河北省与上海市，甚至后来又被人些小媒体放大到全国各地，就为免太主观而缺乏全面市场调查的权威性与可信度了。与此同时，对汽车发动机技术基本性知识的不了解就此轻率下结论，确实让业内人士看后一头雾水，并怀疑存在一孔之见且有混淆视听之嫌。
如果说整个河北省和上海市无一辆国IV车可卖，现售的全是假国IV卡车，是否请拿出确确实实的征据来，方可以理服人。河北省和上海市这二个售车较大的区域，历来都是各大汽车生产企业营销地区的重中之中，在商务政策的战略上，绝对不可能为一点点蝇营狗苟而蝇营狗苟而以小失大，或被竞争对手抓住把柄而检举揭发，并通过媒介撤对方的烂药，以达到商业利益最大化的作用。
但也不可否认有个别的不良经销商与个别厂商的不良经销人员相互勾结配合，弄虚做假，欺骗消费者，滥竽充数，将国III当成国IV卖，历来如此，无商不奸。不过其实在这一过程中，众多消费者也是心知肚明和心照不宣的，就是冲着“假李逵”真李鬼来的，买的就是假国IV套牌车，一旦错过了上半年的时机，下半年对国III车的管控情况还搞不清楚，明年元旦就真正实施国IV了。因此，都普遍抱着迟买不如早买，这样对已是百利而无一害，至于国家的整治空气污染却与自已并无半毛钱的关系。
在业内众所周知，从国I到国IV的排放要求升降级过程中，并非只有个别几家汽车厂和经销产商在“弄虚做假”和“滥竽充数”，而是全国性存在的普遍现象，各车企都是彼此心照不宣。前几年因为市场竞争的关系而相互检举揭发，但却招来了引火烧身，得不偿失。故近年来，大家都沉默是金了，普遍存在“谁生病谁吃药”的观望做派，谁被新闻媒体抓到谁倒霉。以前是幸灾乐祸、独善其身，可现在却抱着的是兔死狐悲的心态在作祟。
然而令人费解的是为何此被爆光的又是本土自主车企，而非合资车企？大家都在弄虚做假，滥竽充数，“欺骗”消费者，将国III当成国IV卖，但却为什么单单是本土自主车企躺着也中枪？只对自主品牌汽车穷打猛追？！如江淮汽车，去年是乘用车，今年却是商用车，这是巧合还是另有玄机，却不得而知。
纵然如此，记者们为何不问一下为何河北和上海人绝大多数人不买国IV车而非买国III的车？为何不诘问一下当下“三桶油”的长期以来销售的成品油品质如此之昂贵之低劣？！众所周知，国IV车前期购买成本比国Ⅲ高大概3-5万元左右，在购买国IV车后期使用中，还需要加注尿素，购车成本和使用成本都相对较高。此外，当下尿素加注站不仅在全国各地是稀缺资源，而且配套设施还相当不完善，甚至没有。在如此情况下，强性要求准消费者购买国IV车，这不仅无法无理强人所难，更是国IV无法被市场很好接受的重要原因。
纵然有些自主车企躺着中枪，但无防目前无论是商用车合资车企还是自主车企，无一不是在埋头苦干国III车，抓住眼前的大好商机，狂赚银子。根据笔者在各大车企销售部门工作了二十多年的经验看，每次到国标排放升级前，无论合资与自主车企无一不是都在抢拼时间大量生产排放即将到期的车型，并向各大区域经销商大量压库，导致全国各地即将过期的车型品系在市场上爆炸性地增长。另据笔者近期获悉的信息反馈表明，一些重型和轻型卡车企业，也是在开足马力分二班在加快生产国III车，目的是抢在明年元月一号国IV开征日前，抢占国III市场，这其中当然包括一些合资商用车企业。
前不久，中汽协组织的燃油和尿素调查结果显示，目前我国加油站供应率仍然很低，国内18个省、2个直辖市的672个加油站中没有一家有专用加注设备，仅有2%的供应小包装和桶装产品；18个省的73个地级市的145家大型汽配市场或汽车企业服务站中，桶装尿素供应率只有58%。
因此，不分清红皂白地把横行市场“假国IV”的责任推给厂商、经销商与用户中任何一方都显得不公正，除上述国IV车车价昂贵、成品柴油质次价高与尿素价高且加注站稀少外，国家相关设施不到位，对汽车业的管理是工信部管准入、质监部门管质量，工商部门管销售、环保部门负责污染物排放等管理多头权责不清，各地各级分管汽车衙门在监管技术上的漏洞百出和以经济利益为第一工作要务也是一方面原因。例如，相关监管部门仅凭有无尿素罐来判断车辆有无达到国IV排放标准而非实际检测数据明显是欠妥的。
在被曝光车企的文章字里行间中，更令人费解和不可思议的是一些非汽车媒体记者自认为：凡自然吸气发动机（NA）与没挂着尿素罐的，全是假李逵真李鬼，但柴油机型卡车皆系压燃型机器而非点燃式，仅凭目视到车上有无尿素罐装置，就凭空判定是否是国IV车型，似乎留长发的就是女人，留短发的就是男人，这种一刀切的观点是个别媒体记者们对汽车基础知识无知的表象。因此，希望个别非汽车专业记者再报导此类新闻时，请先恶补一下汽车基础知识，这样的文章写出来后，才能让汽车和发动机的业内人士心悦诚服。
业内人士皆知，能达到国IV排放的柴油发动机有如下几种形式：后排气后处理系统还包括：高压共轨、氧化型催化转化器（DOC）、颗粒过滤器（DPF）和废气再循环技术（EGR）等技术或组合技术，不单纯只有SCR一种技术。
高压共轨发动机 “共轨”是通过公共供油管同时供给各个喷油嘴，喷油量经过ECU精确的计算，同时向各个喷油嘴提供同样质量、同样压力的燃油，使发动机运转更加平顺，从而优化柴油机综合性能。而传统柴油发动机由各缸各自喷油，喷油量和压力不一致，运转不均匀，造成燃烧不平稳，噪音大，油耗高。电控”是指喷油系统由电脑控制， ECU（俗称电脑）对每个喷油嘴的喷油量、喷油时刻进行精确控制，能使柴油机的燃油经济性和动力性达到最佳的平衡，而传统的柴油机则是由机械控制，控制精度无法得以保障。
“高压”是指喷油系统压力比传统柴油机要高出3倍，最高能达到200MPa（而传统柴油机喷油压力在60—70 MPa），压力大雾化好燃烧充分，从而提高了动力性，最终达到省油的目的。它比传统增压柴油机燃烧效率提高10％、二氧化碳排放低10％、噪音下降15%，彻底改变了柴油机在人们心目中“噪音大、冒黑烟”的形象。
有些外置式SCR尿素罐是可以目视到的，有些隐蔽也是无法可视的；而EGR和高压共轨系统却是内置式的，同理，如果只是认定凡长发飘逸的皆是女人，凡光头短发的尽是男人，那就可能犯了当下非常流行的中性人的错了，如当下留长发的帅哥比比皆是；光头短发的美女更是遍地开花。
不过无论从何角度来讲，用国III车冒充国IV车，实际上是厂家、经销商、购车用户之间“醉翁之意不在酒”的合谋。一些厂家和经销商为了迎合市场，明里一套暗里一套，挂羊头卖狗肉，不惜违规在国IV车型获得车辆公告及合格证等，然后销售车型拿着国IV的合格证却装着国III发动机甚至是国II发动机进行套牌销售，这样搞出来的“国IV”车型对厂家而言少了后处理的这块投入，车辆成本降低，用户也更加快愿意购买，卖车的厂家和经销商赚了钱，买车的消费者也省了钱，看似三方共赢，但却让执政党政府的治霾举措大大打了折扣。
据了解，而全国主管新车上牌环节也是部门归属不同，有的地方是公安交管来主管，有的地方是公安交管和环保一同管理，还有的地方是环保部门管理。管理多头权责不清。查验车辆还仅仅停留在查看合格证和铭牌的阶段，整体上监管还比较落后，但祸国殃民的各地政府 “三公消费”却在年年不断攀升创新高。
今年在李克强总理的政府工作报告当中明确写到：2014年将会淘汰黄标车和老旧车600万辆，并在全国供应国IV标准车用柴油。这表明了政府在治理空气污染方面的决心。国家推动排放标准升级是为了治污减排，但配套条件目前达不到，排放效果也很难保证。只有油品、尿素供应等配套条件逐步成熟了，国Ⅳ产品才能大面积推广，届时才能谈及对假国Ⅳ销售的相关监管措施。眼下对车企和新车入市加强监管以及保障油品升级都是亟待解决的问题。
● 国IV排放主流技术路线
国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。
国内的汽车排放标准主要是参考欧洲的标准，国III，国IV排放标准污染物排放限值上与欧III、欧IV标准完全相同，国IV标准比国III对NOX和PM要求更为严格。国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。
在国IV时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。EGR和SCR两种技术路线在欧美等国家都有被采用，它们都能够实现欧IV以及欧V的排放标准。
1.原理不同 由于NOX和PM是可以产生互逆反应，在一定的条件下可以相互转换，EGR和SCR两者之间也可以从它们处理这两种物质的方法上看出区别来。 EGR的工作原理是少部分废气经EGR阀进入进气系统，将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧，废气中的CO2可以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量，同时，对于产生的PM（固体微粒）则通过DPF（微粒捕集器）或DOC等后处理方法过滤掉。
SCR相比EGR采用废气减少NOX产生的环境，SCR则更多的把功夫做在后头。首先通过调整喷射软件及其它措施，在发动机汽缸内让其充分燃烧，使本机PM排放达到国IV。对于产生的NOx，在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，将废气中的NOx转化成氮气和水排出车外。
2.结构区别 SCR技术结构相对更加简单，只需在发动机的基础上建立，需要增加一套尿素还原剂的系统，并且需要定期添加尿素水溶液。相比之下，EGR发动机则少了这方面的麻烦，不需要添加任何东西。
不过，EGR发动机的温度对于燃烧的排放物影响较大，为了保证正常的EGR温度，在长途运输的车辆上必须装配大流量、高效的冷却系统。这对于中国目前平头载重车驾驶室设计来讲，也是个严重的考验。
3.对燃油的要求 为了达到更清洁的排放，发动机当然也要使用更为洁净的燃油。这两种系统对于燃油的要求都比较高，尤其是对燃油中的含硫量。EGR对燃油中的硫比较敏感，参与燃烧后形成的SOx与水蒸气会形成酸性腐蚀物，会引起发动机内部的增加腐蚀磨损，对发动机有着比较大的杀伤力。 对于SCR系统而言，SCR系统中，废气中的硫将会导致催化剂的活性下降，产生不可再生反应，从而排放不达标。EGR和SCR两种不同的技术路线可以说是各有所长，目前国内主流柴油机生产企业更多的将目光转向了SCR，将其作为未来国内柴油机排放继续升级的主要技术方向。
SCR控制系统升级 SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过份量。尿素的喷人量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷人量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。所以，必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。排放标准的升级带来的首先就是成本的增加，对于SCR车型而言，由于多了一套尾气后处理系统，购车成本将大幅增长。
SCR主要的变化就是增加的后处理系统，发动机主体与国III发动机并没有太多差别。除了需要添加尿素溶液，用户在使用操作和使用方法是和国III电控发动机基本一致的。
国IV标准后结构会变得更加复杂，无论是EGR还是SCR发动机系统在国内技术发展还不完善，如果出现问题，如何保证能够及时处理，不影响用户行车，这也是一个很大的问题。从机械泵升级到电控发动机，修车难成了很多司机反映的问题，更多的电子控制结构不仅让车主遇到问题无法处理，就是到了维修站一些问题也让修理工手足无措。
● 重型卡车SCR后处理技术
重型卡车要满足国IV排放标准，通常通过SCR后处理技术，也就是需要额外添加尿素溶液喷射系统，并要求安装监测控制NOx（氮氧化合物）排放的车载排放诊断系统（OBD），即：OBD+NOx 。
通过对排放系统进行实时监控的闭环控制，当车辆故障导致排放明显恶化时，激活发动机减扭矩功能，避免排放进一步恶化、提醒驾驶员尽早进行维修。当NOx排放量超过OBD限值时，激活故障指示灯同时扭矩限制器起作用，对发动机进行功率限制。而国IV车就需要通过OBD+NOx的技术，对SCR进行严格的闭环控制。
车辆升级到国IV水平后，整车厂需要增加一整套SCR系统相关零部件，包括尿素箱、尿素泵、喷嘴、SCR箱、排气温度传感器、氮氧传感器、环境温度传感器等。同时仪表上增加后处理故障指示灯（OBD灯）、尿素液位显示仪表，包括发动机ECU控制系统也均需要升级。目前国内重卡电控系统达到国IV标准时，系统控制单元一般有两种常见方式：
1、采用集成式ECU，也就是发动机控制功能与SCR系统控制功能集成在一块ECU上；
2、采用发动机ECU+DCU，其中DCU为一块仅具有SCR系统控制功能的控制单元。
通过采用OBD系统结合一些改写ECU控制程序的手段进行作弊的现象，这样以来就使SCR系统绕过了OBD的监控，即使SCR系统不工作，没有尿素溶液甚至被换上水后，发动机仍能正常工作的情况，而又不会由于SCR不工作导致发动机被监控系统限制功率的情况发生。所以比较受一些用户市场的青睐，而车上的SCR系统无法发挥其应有的净化效果，也就成为一个国IV的假标签而已。
● 重卡国IV车型的SCR后处理系统作弊情况
重卡国IV车型的SCR后处理系统在使用过程中有这样的显著特点：需要尿素，尿素耗尽，发动机报警，甚至会被限制功率。但可以通过技术手段骗过车辆OBD系统监控，减少或不用尿素溶液，车辆也不报警限功率，使得车辆可以在尿素耗尽时车辆继续行驶，不会被限制功率。如在尿素罐里直接添加水取代必须要加的尿素溶液使用，加水作弊骗过车辆OBD监控，使得车辆SCR尿素耗尽不限功率。但SCR系统在不工作的情况下，国IV发动机为了降低PM排放调校偏向充分燃烧，这样尾气中NOx排放不仅不会降低还会升高。
此种方法较为隐蔽，尽管车上也有SCR系统，但是由于用水替代了尿素溶液，从而达到降低车辆使用和维护成本的目的，毕竟尿素的价格要比自来水的价格贵很多，但是水却无法对废气进行还原处理，如NOx排放依然过高，降低排放， “国IV”标准也无异于一纸空文。
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