对于一个从来没有接触过“公路港”这个概念的人来说，首次看到这个词想到的是什么？
这个？
或是这个?
了解一定公路货运的人以为是这样：
或者美化一点是这样：
这也只是我们平时常说的“物流园区”的概念。而“公路港”是“物流园区”发展的一种高级形态。
先解释什么叫“物流园区”。
从官方给出的定义来解释：物流园区是指符合相关条件的一家或多家企业或单位（运营主体和投资主体）采用相关设施设备（物流设施）管理和从事具有特定功能物流活动（物流功能和服务）在一定区域空间上（土地规模）集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。
白话一点就是的多家企业单位从事各类物流经营活动的一个工作区域，在这里，我们可以实现货物的仓储，提货配货，联运，信息交易等功能。就如同一个批发市场，想买什么我这里都能买到。
于是我们又会问这样的问题?
1. 园区到底有啥；
2. 园区里各家企业是怎么玩儿的；
3. 中国有多少可以连接的园区。
基于这样的一些问题，我们引申出“公路港”的概念。我们都坐过飞机，听过空港，也坐过船，知道海港，有谁坐过大货车，见过公路港？估计聊聊无几。
那公路港又跟物流园区有什么区别？公路港是不是跟我们的机场，海港很像呢？
我们先看看空港是什么样。首先我们都知道从乘客的角度来看，每个人都要经过一个登机流程，最早我们要预定机票，登机前要完成值机、安检的动作，候机时可以享受餐饮娱乐，直到登机完毕。
从飞机的角度来说，航空公司的飞机在与机场租赁的远近机位进行停泊，起飞时按照已签订的航线时刻对飞机下达飞行任务，并准时准点起降。在这个过程中有标准的进港出港流程，由塔台统一指挥。飞机也可以享受飞机停泊、加油、行李装卸、维护等服务。并且能够在航空公司所签署的机场网络之间实现点点对飞。
简单说了机场，看了图片，我想大家对“港”这个概念会有一个主观认知。“公路港”是不是可以构建类似“空港”的运营体系来满足日益增长的社会物流需求。
那我们再回归当前物流园区的现实，我们发现“公路港”至少有三个特点是在“质”上区别于传统园区的。
第一，统一运营，集约化管理，标准化制定。
物流园区不能“运而不管”。我们看到的大多数园区都是这样，就是租给你一块地，大家都来玩，但毫无游戏规则可言，自己玩儿自己的。如果机场是这么玩儿，估计没人敢坐飞机了。
公路港需要做到的是，首先要对入驻企业有遴选，需要聚集经营业绩好，线路优质的企业。这样我们可以更好的对入驻专线企业经营需要制定明确在线路、时间、价格等要素的统一，并在流程、服务、品牌、安全、系统等方面给予保障，保证整体质量和货主体验。这样“质”的不同不在于“聚沙成塔”，而在于“点石成金”。
第二，生态完善，人、车、企业在运输生态链中的需求可以找到相应的供给。
公路港立足于构建“一站式”物流运输体验，车辆从维护、修配、加油等；司机从衣食住，吃喝玩等方面；物流企业从保险、金融、以及政府相关配套服务等都能得到“一站式”的满足。
我们认为只有完善物流运输各要素的价值生态，集约化才能落地，政府也可对零散商家的集约管理完成集税的功能。我们要从“物流属性的功能”完善到“非物流属性的商业生态”的构建。先是从“无”到“有”，然后从“有”到“优”，提升单客消费，提升商业租金，从而进一步提升物流地产的产业价值。
这样的商业发展逻辑也如同机场的商业形态，机场在经营上要关注“航空服务”与“非航服务”结构的合理化。优秀的机场非航收入占比在50%以上，新加坡樟宜机场的非航收入占到机场总体收入的80%，这就是机场生态的经营逻辑，也是公路港发展方向。
第三，完成连接，包括港内生态连接，全国公路港网络连接，天地信息连接。
连接的产生也是一种“质”的变化。我们都知道如果全国只有一家机场，飞机是无法运行的，如果只有10家机场，价格一定是我们坐不起的，但是如有100家机场，1000家机场，然后在信息上，物理上都连接成网络呢？我相信大家已经体会到了face book和微信的力量，也熟知六度空间理论的拓扑常识，再或者听过“爆发点tipping point”的概念。
公路园区目前的状况就是信息孤岛、物理孤岛。要完成公路现状的质变，就必须要完成“公路港”的拓扑设计。只有公路港足够多，才能产生对整体运输线路优化的可能；才能完成全国信息网络的互通形成透明的线上线下的互动；才可能完成司机、货车全部运输数据的获取和分析；才能对各个利益相关方的信用做量化的评判；才能完成金融系统与物流系统的可靠对接。这一系列的逻辑证明了“连接”对物流园区质的影响。
因此，“公路港”要想发挥出变革的力量，“管理”、“生态”、和“连接”三者缺一不可。这就是“公路港”与“传统园区”的本质差异。
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