【卡车之家 原创】伴随中国经济的高速发展，我国机动车保有量出现了激增的态势，如今已有8个城市先后实行了限号政策。同时，各大城市的雾霾问题越演越烈，对于工业污染排放束手无策的环境监管机构和部分专家，一致认定机动车尾气污染是雾霾的重要源头。然而，两桶油的油品价高质次和机动车尾气污染严重有不可推卸的责任，也逐渐成为制约中国经济发展的重要障碍。
● 数据统计 污染分析
根据《2016年中国机动车环境管理年报》显示，2015年全国机动车保有量达到2.79亿辆，中国连续7年成为机动车产销第一大国。2015年全国机动车排放污染物初步核算为4532.2万吨，其中颗粒物(PM)56万吨。
有数据显示，京津冀及周边地区机动车保有量在6000万辆左右，北京市PM2.5来源中机动车占本地排放源31.1%，天津市和石家庄市机动车占比分别为20%和15%。
另有数据显示，全球十大集装箱港口中有七个在中国。《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》认为，大约七成船舶废气排放发生在距离海岸线400公里以内海域，在风力影响下可向内陆输送数百公里。上海PM2.5源解析显示，本地船舶排放污染约占10%；经初步估算，广州市每年船舶排放二氧化硫约1.3万吨，占总排放14%。
但是我们可以发现，京津冀地区的夏冬两季的雾霾状况截然不同，因为冬天要烧煤取暖。APEC峰会期间，北京呈现了难得一见的APEC蓝，只因会议前2月开始严格的工业管理，几乎50%以上水泥、化工、造纸等高污染的企业纷纷停工歇业。
● 油品差距 有迹可循
与欧美国家相比，我国油品质量长期落后5年到10年。2009年欧盟即开始执行欧五汽油标准，当时我国仍在执行国三标准，相当于欧三，硫含量是欧五标准的15倍。
然而直到今天，我国只有少部分省市开始执行国五标准，相当于欧五；更多地区省份仍在执行国四汽柴油标准，硫含量仍高达欧五标准的5倍。
根据资料显示，我国的船用燃料油硫含量在1%～3.5%，是国四柴油的200～700倍。据深圳环境科学研究院测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。
同时，柴油生产普遍存在重生产、轻检验倾向，一些企业不能做到全过程严格控制，导致产品质量不合格等问题。另外，各种名目繁多的小油站比比皆是，油品监管力度明显不足。
2016年1月山东省工商行政管理局对加油站的抽样调查显示，近10%的汽柴油样品不合格，其中社会加油站车用柴油合格率仅为67%；抽查中个别汽油样品硫含量超标19.6倍，个别车用柴油样品的硫含量超标46.3倍。就算是高标准的天津市，在抽查中也发现有社会化加油站油品不合格。
2014年广州海事局抽检船用柴油油样733个，油品不合格率达到49.8%；2015年共抽检船用柴油油样1095个，不合格率为35.98%。
强制报废黄标车，限制高排放车辆的销售，普及新能源都是正确可行的，但是现阶段提升油品才是治理尾气污染的关键。
● 曙光来临 任重而道远
按照相关规划，2016年1月起，东部地区11个省(市)供应国五标准车用汽柴油；2017年1月起，全国提前1年供应国五标准车用汽柴油；2017年7月起和2018年1月起，全国分别全面供应国四、国五标准普通柴油。
今年1月，我国在珠三角、长三角、环渤海水域设立了三个船舶大气污染物排放控制区，在控制区内逐步实行高于现行排放控制要求的措施。进一步制定城市沿海海域、港口水域和内河水域的排放标准和相应的分级实施计划和实施时间表。
编后语：
卡车之家呼吁，加强监管，同时油品升级与机动车升级应当相辅相成。
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