【卡车之家 原创】影响运价的原因来自方方面面，有人说因为这个市场就这么大，但是这些年车却越来越多，运力已经远远饱和，不少卡友都表示赞同。按照这个思路，那么影响公路市场的无外乎运力和货量。想让卡车运力越来越“值钱”，越来越“珍稀”，也就是运价越来越高，要么货量大增，要么运力骤减。这个思路没错吧？
随即，“天津港禁收汽运煤，转而用火车运输”，诸如此类消息闹得卡友圈人心惶惶。“以后啥都铁路拉，咱不开卡车了，去买火车吧！”有卡友这样回复我们。
想来，多式联运大力推行，铁老大崛起的消息，咱圈子里一致认为会挤压公路运输，甚至“抢了公路的饭碗”。让原本运力就过剩的市场，货源变得更为稀缺！所以这篇文章想好好说一下这个事儿，本着不虚夸、不敷衍的态度：冲击确实有，机会也同样存在。
● 运输模式借鉴西方 多式联运势在必行
多式联运估计大伙都了解，官方解释就是指依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务。
国内很多模式都会借鉴“老美”的成功经验，联运模式、驼背运输、包括无车承运人，都有这么些意思。实话实说，铁路明明就载重大、成本低、安全性高，过去这些年却不太长进，担着“铁老大”的名头，却背着货损率高、时效差、周期长、服务差、货找不到等骂名。
其实最早，美国铁路态势也很糟糕，也没有自主权利。铁路无法调整服务，份额急剧下滑。后来在20世纪80年代，美国货运改革以后，放开了铁路的很多限制。铁路可以根据市场需求去制定线路、为客户提供针对性服务。后来美国铁路可以以盈利为目的，根据市场自行定价。
我想这一点借鉴在国内，未来铁路基础设施搭建完成，服务水平跟得上时，铁路运价也不会像现在这么低。
中国的货运量大概是美国货运量的2.5倍。而目前，中国更多依赖于公路和高速路体系，美国却是铁路在发挥主要作用。即便如此，美国的高速公路体系，还是要优于中国。
美国芝加哥铁路
美国铁路崛起，本国运输市场占据主要作用。不仅如此，给全行业带来成本的降低、排放减少、效率大大提升，都让中国看到了铁路暗藏的巨大能量，毕竟中国拥有世界第一的铁路网络。
2013年，中国启动货运改革。改进货运受理方式，取消中间环节。力求将“中铁总”打造成国内领先、国际一流的大型综合物流企业、物流品牌。
业内专家粗略估计，多式联运基础建设完备，能够比公路运输降低35%的成本。公路运力每向铁路转化10%，可以节省能源1000万吨。种种数字表明，多式联运会更“省”，多式联运势在必行！能看清这一步的卡友，你们已经迈出了第一步。
● 知己知彼 铁路崛起并不遥远
我并不喜欢说假大空的话，看见不少卡友说国家吹牛、铁路吹牛，等发展起来，不知道要多少年。当然也遇见一些喷子，说“去他大爷！”，“国家不给活路”……
在这里希望卡友们正确看待这个问题，知己知彼方能百战不殆。我们挣的是别人口袋里的钱，理所当然应该想想：这个钱为什么我挣？货为什么给我？以后还会不会给我？如果不给我，别家会不会给我？
所以各位，正视铁路带来的挑战吧，铁路确实在崛起！铁路网规模的不断扩大，也为多式联运的发展提供了运力保障：
1、路网规模由2005年的7.3万公里增长到2016年的12.4万公里。
2、主要繁忙干线通道已经实现了客货分线。
3、复线率和电化率不断提高，路网质量显著改善。
双层集装箱布局中
此外，多式联运要发展，集装箱水平必须提高。近几年，铁路在集装箱上的投入也是不遗余力。
根据2016年全路实施新列车运行图，安排集装箱为主的班列线达130条，比2015年增加了78%。截至2016年，上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安、哈尔滨、天津等11个铁路集装箱中心站已投入运营，集装箱运输模式效应、网络效益已初步显现。公路打算如何接盘？
整体来说，铁路确实在发展，多式联运也确实在做。相对而言，西部地区铁路底子薄，需要投入更多精力和时间。
一带一路节点城市——国际班列布局方向
铁路连接连接港口、连接物流园区，会有怎样的改变？跑中欧线路（中国-欧洲）的卡友或许深有体会。举个例子，重庆至德国杜伊斯堡之间贸易往来，采用传统的联运方式，算上各种周转，需要40-45天。现在铁路接轨国际，用“中欧班列”仅为上述时间的1/3，可缩短20多天时间。
那些从越南往国内拉香蕉的，这些长期有货的长途线路，都极其适合铁路网络。
“多式联运”早就上升至国家战略。现在已经运行线路39条，沿途788家企业加入其中。
发改委布局，2018年80%大型物流园区引入铁路。
今年，第二批“多式联运”示范企业即将公布。
2017年5月，中国加入“一带一路”国际体系，接轨国际运输往来。中蒙俄、中国-中亚-欧洲、中国-中亚-西亚、中巴、孟中印缅、中国-中南半岛等线路，国际班列网络即将形成。想一想，沿线国家之间的贸易合作，就会引发多少次“运输”行为！！！
……
总而言之，这些离我们真的并不遥远。
● 铁路崛起冲击长途干线 公路运输春天在哪？
1、合作联运
本着不虚夸、不敷衍、不说空话的态度，本人很负责任地说：铁路崛起，对干线是肯定会有影响的。只是影响哪部分货、哪些线路、影响多少，现在还不能一概而论。像钢铁、煤炭等大宗商品，公路运输超载现象严重，排放问题堪忧，自然铁路更具有竞争力。
除了冲击长途干线，机遇也是暗藏其中。如图，打个比方说，上海-泉州单程约950公里。快递企业对时效要求比较高，像中通快递这条线是要求15.5小时。大家知道，铁路的灵活性比较弱。如果采用铁路运输的话，高铁、动车是需要6-8个小时，没有查到普通车，估计12个小时还是要的。即便是铁路直接引入物流园区的仓库，上海、泉州两边都需要卡车来接驳。
本来一台车一条线往返跑。现在货物需要卡车送往上海对应站点，火车抵达泉州再次需要卡车配送。这种周转的方式提高效率的同时，给短途车带来不少机遇。所以我认为引发的两点趋势：
a、卡车平均运输距离趋短。
b、整车运输比例上升。
不管是多式联运，还是甩挂，都需要货物有一定的集约性。传统物流市场大部分都是零担散货，配满一车货的时间也会拉低效率。运输形式转变了，货物集约化也会相应提高。
2、接轨跨境
我们论坛有些卡友，是跑国际线路的。上次有个拉越南香蕉的卡友表示，来回拉货，还能在越南玩玩。800块就能在那边玩一周，中国人去了都是土豪。
伴随着中老铁路、中巴铁路等项目推进，将打通我国与周边国家的陆路通道，形成互联互通铁路网，为基础设施建设和经贸物流开辟更为广阔的空间。这跟我们“走出去”战略也是相契合的。从本国利益考虑，肯定是更多希望本国产品大量出口，多过于国人购买进口商品。
也就是说希望“出口”大于“进口”。这就会引发铁路返程空载的问题了。所以说，公路、铁路存在很多共同点，货源分布收到经济发展不均匀，消费人口、制造水平等影响。
8条中欧班列领跑一带一路——2015年凤凰财经
中国的服装、鞋帽、电器、日用品等产品都很受海外消费者喜爱，2016年，仅仅中欧班列这条线就发出1130列班次，返程572列。这将促成多少运输行为及配送服务？
再联系物流园区引入铁路，以及我们文章开头说的，想让卡车运力越来越“值钱”，要么货量大增，要么运力骤减。那么好的，现在：一方面，跨国贸易带来货量扩张。另一方面，铁路挤压一部分干线生存空间，散户必然挤走一批。
与其骂这个骂那个，不如好好想想大形势下我们怎么走。毕竟咱不是游戏的制定者，咱操控的是方向盘，咱都要养家糊口。我们从谁的口袋挣钱，就站在谁的角度想问题，必能有收获！（文/图 潘吉）
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