70年艰辛，70年奋进，70年改变，70年发展。在这风风雨雨的70年中，中国商用车行业取得了长足进步，许多商用车企业不仅在国内获得了不俗成绩，还走出国门，向世界展示“中国制造”的风采。
在中国汽车工业发展史上，商用车发展历史最长、基础最好、自主品牌最多、出口创汇最高。当今国内商用车市场上，无论是卡车领域还是客车领域，国内自主品牌均占有绝对优势。如今，我们可以毫不谦虚地说，与国民经济发展密切相关的商用车，称得上是中国汽车工业的基础和脊梁。
回望70年的发展历程，商用车在中国汽车发展史上写下了浓墨重彩的一笔，同时也把“自力更生”、“自主创新”内化到整个产业发展过程之中。
▎依靠外援结束“万国造”
1949年中华人民共和国成立。当时，中国汽车保有量仅有5万辆，但品牌却五花八门，业内把这一阶段称之为“万国造”时期。
新中国成立之初，国内只有为数不多的汽车修配厂，当时中国汽车产业基础较差、水平较低，处于“缺重少轻”的局面。
据《中国汽车年鉴（1983）》记载，直到1949年，我国仍不具备批量生产客车的能力，对于奔跑在街头的进口大客车，老百姓称之为“万国牌”。当时，我国汽车技术水平被一首打油诗形容为：“一去二三里，抛锚四五回，摇车六七次，八九十人推”。
1949年12月21日，毛泽东主席访问苏联，参观斯大林汽车厂，看到苏联先进的制造工艺，他用浓厚的湖南口音掷地有声地说道：“我们也要这样的汽车厂。”毛主席深知，新中国要发展，无论哪方面都离不开汽车。
1953年7月13日，第一辆解放牌汽车下线，全国人民为之振奋。三年后，也就是1956年，第一批解放牌汽车正式下线，标志着中国汽车制造时代的到来。
当卡车行业进入快速发展轨道之时，作为商用车的另一重要组成部分——客车行业也紧跟时代发展的步伐。当时，客车生产企业相继使用解放底盘开发公交车、团体客车，开启了使用国产载货汽车底盘改装客车之路。
1957年，上海、北京两地的客车制造厂首次采用国产解放牌CA10型卡车总成件和全部国产设备，试制出全金属整体结构车身的五七型客车，成为我国首款完全自主制造的国产大客车。
“在那个时代，解放牌汽车就是中国人的骄傲，代表着新中国最先进的工业水平。”一位老汽车人表示，当年中国老百姓对解放卡车是由衷的喜爱，“解放牌”代表着自力更生、奋发图强，也证明了不管什么事都难不倒中国人。
▎自力更生谋生存
1950年，汽车被列入苏联援助中国的156个重点工业建设项目之中。3年后，第一汽车制造厂奠基。1956年，中国拥有了一辆真正自己制造的汽车。在几年的时间里，中国通过引进、消化、吸收、再创新，先后生产出多款卡、客车，建立了并不亚于当时日本和韩国的汽车工业基础。
中国商用车发展依靠“外援”起步不假，但能够获得成功，更多的是凭着车企研发人员自力更生和艰苦奋斗的精神和决心。1958年3月10日，中国第一辆国产轻型载货卡车NJ130诞生，命名为跃进牌。
同年5月，重庆长安汽车厂在没有任何经验和生产基础的情况下，对美制CJ-5吉普进行测绘设计，生产出国内第一辆“长江”牌46型越野车。
1960年4月，中国重汽前身济南汽车制造厂，通过艰苦奋战，成功试制出第一辆黄河牌JN150型8吨载货汽车，拉开中国重型汽车工业发展的序幕。
然而，随着国际、国内局势的风云突变，我国商用车发展也面临着巨大考验。上世纪六十年代至七十年代中期，我国商用车行业总体进展缓慢。据统计，1949年至1977年之间，我国累计生产汽车125.25万辆，国内主要汽车制造基地年产量还不足跨国工厂年产量的一半。
改革开放初期，我国汽车工业“缺重少轻，轿车几乎空白”的局面依旧没有得到改善，同时零部件基础薄弱，生产布局“散、乱、差”的问题凸显。
好在，客车行业在改革开放之前还保持着稳步发展。20世纪70年代开始，中国客车生产企业采用解放CA10载货汽车底盘和黄河牌JN651型客车底盘，大批量改装大型单体客车和铰接式客车。另外，还有以跃进、东风等货车底盘改装而成的客车产品。
1974年12月，第一机械工业部汽车局和国家建委城建局联合发文，由常州客车制造厂研制大客车专用底盘。1978年12月，交通系统联合设计的JT680大型柴油长途客车在广东通过鉴定，随后投入批量生产。
“那个年代造汽车，困难是难以想象的。”另一位老汽车人介绍说，工业基础薄弱，配套体系空白，技术图纸、研发力量完全依赖外方，甚至连如何管理一个汽车制造车间都需要从头学起。
可以说，我们与世界汽车工业先进国家差距明显。好在中国人通过自力更生、奋发图强，将不可能变为了可能。
▎引进吸收促发展
1978年12月，十一届三中全会召开，中国拉开了改革开放的序幕，也是商用车技术引进的开端。
1983年12月，中国重汽集团的前身——中国重型汽车工业联营公司与奥地利斯太尔公司签订重型汽车制造技术转让合同，全套引进斯太尔91系列重型汽车整车技术。
1985年，第一辆斯太尔91在四川汽车制造厂下线；1989年，第一辆国产斯太尔在济南汽车制造厂下线。这个当时为改变我国汽车工业“缺重”现状而引进的项目，改变了中国重型汽车行业格局。
在此后的20多年时间里，斯太尔技术成为中国重型汽车的主要技术平台，使中国的重型商用汽车制造技术向世界先进水平迈进了一大步。
值得一提的是，考虑到汽车工业是一个环环相扣的整体，斯太尔技术引进项目还包含重型商用车关键总成的引进，如发动机、车桥、变速器、车架、制动系统等。目前，在国内占据重要位置的零部件厂商，如潍柴动力、法士特、汉德车桥等都是在斯太尔技术基础上发展而来的。
1985年则是我国解决“少轻”问题的重要节点。1985年1月，国家汽车行业主管部门采用技贸结合的方式，与日本五十铃汽车公司签订《五十铃N系列载货汽车技术转让合同》和《五十铃N系列轻型载货汽车驾驶室技术转让合同》。
这次技术引进的影响极为深远，奠定了我国轻卡行业从改革开放到其后30年的竞争格局。自上世纪90年代中期起，国内的轻型载货车厂商推出了康铃、欧铃、奥铃、帅铃等以“铃”字命名的轻卡系列产品，并得到市场的广泛认可。至此，我国汽车工业“缺重少轻”的问题已基本得到解决。
改革开放初期，客车产业发展略有停滞，但也不乏亮点。1979年北京客装公司用解放CA10型载货汽车底盘开发生产出我国第一辆空调旅游客车。同年，北京市长途汽车公司修造厂试制成BCK652型长途客车，1981年再次进行改进，试制成BCK653型适合山区行驶的长途客车。
改革开放进一步深入，客车行业逐渐走上了专业化、规模化的发展道路。上世纪80年代，中国客车自制底盘诞生。当时，由政府部门牵头组织统型设计，开发适用于公交车、公路客车专用底盘，结束了中国客车制造完全依赖货车底盘改装的历史。
其中，1981年，扬州汽车修造厂用原交通部统型设计开发的JT663客车专用底盘试制的客车，投入市场后成为中国公路客运的主流车型，市场占有率超过30％。
此后，在1988～1989年期间，由当时中国汽车工业联合会组织，国内主要的大客车及底盘厂家在济南组成大客车联合设计组，基于斯太尔技术和主要总成开发当时国内最先进的大客车专用底盘，为客车底盘的技术进步做出了重要贡献。
改革开放后的10年间，我国客车行业不仅突破了卡车底盘的限制、形成了规模化生产，还在1988年推出国内第一款卧铺客车。
这种车型是西安公路学院与扬州客车厂（原扬州汽车修造厂）联合开发的，在国家铁路运力紧张的情况下，利用公路卧铺客车满足人们长途出行的需求，具有经济和舒适双重特征，既缓解了铁路运力的紧张局面，又促进城乡道路客运市场发展。尽管随着时代的发展这种车型已经退出客运市场，但它在我国客车历史上却留下了浓墨重彩的一笔。
▎积极改革增强实力
随着改革开放的进一步深化，我国汽车工业的任务已从最初的打基础转变为发展民族汽车工业。在这段时间，建立现代企业制度，培养适应市场经济的能力，成为我国商用车企业必须面对的挑战。
进入上世纪90年代，我国客车行业兴起了一股引进技术、合资合作生产客车的潮流。当时欧、美、日、韩等地区在国际商用车市场上具有很强的技术优势，因此我国企业技术引进也不外乎欧美和日韩两条路线，方式主要为技术合作或合资建厂。
当时，采用欧美技术路线的客车生产企业较多，代表车型有北方尼奥普兰、安徽凯斯鲍尔、西沃客车、亚星奔驰、申沃客车等，采用日韩技术的典型代表为沈飞日野、桂林大宇、四川丰田柯斯达等。
不过，在上世纪90年代中后期，我国自主品牌客车开始崛起，其发展速度之快、势头之猛出乎所有人预料。标志着自主品牌客车快速发展的，是股份制企业和民营企业等企业形式的出现，当时走在前列的客车企业已开始谋求上市，为企业发展引入新动能。
1988年12月，厦门金龙汽车集团股份有限公司成立，1992年改制为股份制企业，1993年，公司股票“厦门汽车”（后更名为“金龙汽车”）在上海证券交易所挂牌上市；1993年2月，宇通客车抓住国家实行股份制改革试点的机遇，成立了郑州宇通客车股份有限公司。
1997年5月，宇通客车在上交所上市。通过上市途径带来的充足资金，使宇通客车彻底摆脱了生产线陈旧、产能不足的困局。
金龙汽车和宇通客车的示范带头作用，拉开了此后众多客车企业上市融资的序幕。到2000年，中国已成为世界客车生产大国，无论在公路、旅游客车、公交车领域，我国客车都有不错的表现。客车生产规模化、集中化程度迅速提高，逐渐形成以“三龙一通”为代表的中国客车第一阵营。
为适应我国高速公路快速发展，各客车企业开发出众多公路、旅游客车、旅游观光客车；为解决城市公共交通、倡导绿色出行，出现了多种形式的公交车，低地板公交车、新能源公交车等，为满足机场接驳的摆渡车、机场大巴等，以及城乡客运车型，中国客车行业展现出勃勃生机。
随后，卡车企业体制机制改革也迈开了步子。这其中，思路灵活、动作较快的当属福田汽车。1996年，福田汽车白手起家，以“百家法人造福田”的模式，从地方国有企业转型为股份制公司。1998年福田汽车股票上市，由生产四轮农用车的小厂发展成拥有全系列卡车和客车的国内知名商用车制造商。
接下来，历史“包袱”沉重的国营重卡企业也下决心进行市场化改革。2001年1月～2003年1月，原中国重型汽车集团面临亏损倒闭，国务院决定对该公司实施改革重组，下放至山东、陕西和四川（重庆市原隶属四川）进行地方管理。
2001年1月，中国重型汽车集团有限公司正式成立；2002年2月，陕西汽车集团有限责任公司挂牌成立；2003年1月，重庆红岩汽车有限责任公司成立。
原中国重汽集团下属的3家企业在重组后获得重生，通过引入市场竞争机制，改革管理体制以及坚持制度创新，使3家企业从破产边缘逐渐发展成为我国重卡行业的中流砥柱。
可以看出，改革开放带来的管理体制上的政企分开和市场竞争环境的改变，给商用车生产企业增添了更多的自主权，有效调动了企业在经营上的积极性与主动性，增强了商用车企业的自主创新能力和对市场的把握能力。
▎自主研发显担当
2010年，我国商用车市场收获了有史以来的最好业绩。其中，重卡销量首次突破百万辆大关；轻卡销售196万辆；客车销量达35.86万辆，同样打破了历史纪录。达到一个顶峰之后，商用车销量开始逐年下滑，从持续几十年的卖方市场彻底转变为买方市场。
此前，由于我国商用车企业一直“不愁销量”，提高工艺、改进产品的动力较小。随着市场经济带来的竞争压力持续增大，企业逐渐认识到进行技术改进、提高产品性能的重要性。逐渐地，我国商用车产品与服务开始向高端化、精细化发展。
在这一过程中，商用车企业采取了多种方式。一方面，与国际商用车巨头合资合作。2007年，上汽依维柯红岩、广汽日野成立；2009年，中国重汽（香港）与德国曼合资，一汽与通用成立一汽通用轻型商用车；2012年，福田戴姆勒汽车正式成立。
在近几年新能源汽车快速发展的背景下，2017年江淮与大众成立合资公司，华晨与雷诺组建合资公司，新能源商用车均在他们未来战略计划之中。
另一方面，我国商用车企业还在不断挖掘自身的潜力。从2014年至今，排放升级一直是商用车行业关注的重点，各家企业都在加大研发力度，力求推出符合标准和用户需求的产品。
如今，我国商用车企业实力雄厚，技术和产品储备不但充足，而且处于世界先进水平。无论是卡车领域还是客车领域，我国都有与外资企业一较高下的实力。不仅如此，我国商用车企业在智能网联技术、新能源汽车技术等方面也颇有建树，电动化、智能化的技术应用已日渐成熟。
▎凭实力角逐国际舞台
中国商用车不仅充分满足国内发展需求，在海外市场表现更是一枝独秀。客车领域中，宇通客车“出口之路”最具代表性。早在2002年，宇通客车便收获了海外订单；2005年，宇通成立了海外市场部。
同年，第一批12辆客车销往古巴，开启了宇通海外拓展的序幕。迄今为止，在古巴进口客车市场中，宇通客车已占90％以上的份额。
在卡车市场，中国重汽海外出口稳坐头把交椅。2004年，中国重汽正式提出实施国际化战略，2005年即实现整车出口4920辆；到2007年，中国重汽已实现整车出口1.5万辆。
据国家海关统计数据，2019年上半年，中国重汽出口量占国内重卡行业出口总量的47.2％，继续保持重卡行业出口第一位，这也是中国重汽连续14年保持国内重卡行业出口首位。
70年栉风沐雨，70年艰苦奋斗，一代又一代的商用车有识之士用自己的勤劳与智慧，书写下中国商用车的传奇事迹。70年的发展历程也在向世人证明，中国商用车坚持自主创新的基因始终未变，坚持自力更生的精神始终未改。
