【卡车之家 原创】运价的起伏变化，一直以来最为牵动卡友的心。价高时欢呼雀跃，为了多跑几趟可以不眠不休，价低时满腹委屈，瞅着一家老小的消费账单不知道该怎么办。近年来，随着卡车销量的屡创新高，市面上的车越来越多，供求关系决定价格是永恒不变的经济定律，车多了，运费低了自然是不可改变的事实。
近日，有卡友在交通部官网留言，称1550公里的路程，只给2600块钱的运费，减去油钱人工等一众开销，赚不了钱不说，甚至还得赔钱。据卡车之家了解，今年三月份之后运费下跌、货运量减少，在每年的货运淡季，这样的现象其实都不完全是个例。
因此，有人呼吁，通过政策手段提高运费价格，保障卡车司机权益，还有一部分人将货运市场的运费情况和出租车的起步价做对比。通过政策的手段制定最低运费标准，这条路走的通吗？让我们一起来分析。
● 运费能效仿出租车一样设置起步价吗？
设置运费起步价，这个话题并不是最近才被提及。去年4月份，交通运输部官网发布调查运价的消息，当时就有人猜测要给运费制定起步价，并引起卡友热议。
卡车运费真的能效仿出租车来设置起步价吗？为此，我们查询了出租车起步价的定价逻辑。
出租车的价格主要由三方面决定，即出租车的政府管理部门、出租车公司和司机、还有乘客，而出租车的管理部分由家规的最终制定权，在制定最终价格时，需要考虑控制出租车数量、卡吕城市经济发展水平和人均可支配收入、保证出租车企业利润率等多重因素。
通常来说，出租车的运营对象比较单一，而且主要活动范围也有明确限定，一个区域的常驻人口、出行量、经济发展水平等相对稳定，统计起来难度并不是很大，因此不在同城市制定不一样的定价相对容易。
反观卡车市场，我国的散户占整个货运市场的95%，进入卡车的数量没有规划，全凭个人意愿，随着近年来购车门槛的一步步降低，吸引了大批用户盲目入行，日渐形成车多货少的局面。从运营场景来说，卡车运输货物复杂多样，所经区域经济发展水平相差大，如果限定货运价格，显然需要海量的数据和市场分析做支撑，处理起来十分繁杂。
“如果制定吨公里起步价的话，对于运输不同货物的卡友必然会有影响，毕竟拉砂石的和拉高端电子产品的、上海的和西藏的运费肯定不能完全一样。”评论中，一位卡友说出了自己的担忧。
另外，不少散户常年“打游击”，没有统一的机构或者公司能够对其进行精准管理即便定了运价，也很难监管和执行。因此，若要已出租车的计价方式来对货运市场进行定价，难度比较大。
● 设置运费起步价 需要先确保行业公平再谈
真的给运费定了起步价，你会遵守吗？扪心自问，相信不少卡友都会一番犹豫之后才会给出答复。
之前我们曾针对“你认为货运市场应该制定运费起步价吗？”的问题进行调查，其中500名卡友参加投票，其中68%的卡友认为应该制定运费起步价，否则运费利益没法保证，21%的卡友持中立态度，认为有利有弊，很难说的清，11%的卡友则认为运价高低该由市场来决定。
尽管从数据上看超过一半的卡友支持应该制定运费起步价，但和这部分卡友进行深入沟通时发现，大家普遍认为即便是制定运价，也要在路上的车都合规合法的前提之下菜可以谈。有卡友留言指出“不治理超限超载车就好比过去的出租车和黑车，不同的运营成本很难遵循共同的价格体系。”
继续以卡车运输来看，如果超载超限不严查落实，4.2米蓝牌轻卡油耗低、按照一类车进行高速收费节省过路费，高速给18吨的载重量，就完全可以把6.8米的活抢占，如此以来，4.8米和6.8米的车接不到相对应吨位的货源，只能去搞超载或者价格战，如此一来，即便是制定了运费标准，也是枉然。
因此，绝大多数卡友看来，若想让卡车行业有起步价，必须建立在货运乱象得到根治的前提之下，否则即便制定了标准，违规乱象下卡友不遵守，又没有行之有效的监管措施，那么制定就没太大意义了。
● 编后语
综上，制定运费起步价，或许未来有可能实现，但并不是一朝一夕能够完成的事情。幸运的是，尽管困难重重，但我们已经从每年的两会信息、平日里的社会关注、媒体报道中日渐感受到了国家对于卡车货运行业和卡车司机的生存状况的关注程度在不断加强，我们期待着以后的日子会越来越好。（文/张宏霞 图/卡车之家）
