【卡车之家 原创】9月12日，我国牵头在国际标准化组织（ISO）框架下提出的《道路车辆 自动驾驶系统测试场景 场景评价与测试用例生成》（ISO 34505）国际标准项目，经投票表决后正式获得立项，由中国和德国专家联合担任标准项目牵头人，代表着我国自动驾驶走在了前列。
近年来，随着智能网联技术的发展与道路运输效率需求的提高，自动驾驶一直占据着汽车行业热榜。同时，自动驾驶技术会在物流领域中得到优先应用，似乎已经成为行业共识。
以下我们已场景切入，看看我国自动驾驶的路还有多远，真正的无人驾驶是否会在不久的将来快速实现。
● 资本的宠儿
国内关于自动驾驶的研究，最早可以追溯渭2009年国家自然课学基金委员会第一次举办的智能车未来挑战赛，当时来自国内外7所大学的无人驾驶车辆同台竞技，展示了当时我国智能车最前沿的科技魅力。之后每年举办一次，一定程度上促使我国在未来智能汽车技术和产业上的原始创新。
2013-2016年，互联网巨头下场，初创厂商涌入，2017-2021年间国内各汽车品牌主机厂和科技公司巨头集中发力，融资金额不断增加，中国自动驾驶产业链逐渐程数，实现跨越式发展。
2021年，对于国内自动驾驶技术来说是关键的一年，这一年相关融资高达94起，热度在整个汽车出行领域最高，披露融资金额超过435亿，同比历史最高。同时2021年全年汽车领域超过3亿美元的十余笔大额融资中，自动驾驶及相关赛道占据了五席。
2022年，受国内外多充因素影响下资本环境收紧，但截至8月，获得融资金额上亿美元的仍有至少5家，其中DeepWay 完成4.6亿元A轮融资，创造了智能新能源卡车造车新势力最大融资规模的纪录，充分说明了自动驾驶领域依然备受资本青睐。
● 封闭场所率先应用
自动驾驶技术，会在商用车尤其是物流领域优先得到应用，这是在2015年前后自动驾驶第一次热潮之后不少业内人士达成的共识，当时有人预测2025年、甚至是2023年就会实现大规模商业化落地，从当前进度来看似乎有些难。
总所周知，商用货车的无人驾驶应用场景，可以分为限定场景和开放场景。划分限定场景与开放道路场景时，主要看3个维度：封闭场景或开放场景、固定路线或自由路线、低速形势或高速行驶。
从当前自动驾驶的落地情况来看，无人驾驶主要还是在港口、矿区等封闭路段的限定场景为主，这些场景路况单一，外界干扰较少，路径规划也相对简单，同时也不要求过高的速度效率，涉及到的人员安全问题较小，政策和立法的阻力自然也更小。
当然，在以实现自动驾驶的应用场景中，无人驾驶确实存在一定的经济优势，在矿用车领域，曾有人以无人驾驶宽体车和有人驾驶宽体车做出经济效益分析，分别从无人驾驶解决方案、人员成本、维修陈本、运营毛利和车辆油耗节省五大维度进行分析，整体算下来总体经济效益每年每台无人驾驶车辆的收益要比有人驾驶多25万元，这是一笔不菲的经济效益。
另外在港口运输中，去年4月，上海国际车展中的媒体沟通会上，上汽集团现场和正在东海大桥上自动行驶的卡车司机连接，为在场的媒体朋友们展示了5G+L4自动驾驶技术。
现场的连线大屏，每一台在东海大桥上自动行驶的卡车，无论是车况还是路况，都能在后台大屏上清楚的看到，这样行驶的一拖四的自动驾驶的编队行驶，能够为繁忙的大桥提升通行能力50%，另外还能够做到全天候±3厘米的精准停车，与港口的智能机械完美的协作，单车效率能够提升10%。
因此，如果说无人驾驶技术在封闭场所中的应用，这是毋庸置疑的事实，且大部分已经布局完成。
● 真正的商业化落地还很难
然而，港口和矿区等封闭道路等应用场景只是货车应用场景中的冰山一角，自动驾驶若想在商用车领域中获得更大的发展空间，必然需要在高速物流、城区配送等更为丰富的应用空间发出挑战。
要想实现这些领域的突破，首先在自动驾驶技术上要安全可靠，目前宣称实现L3甚至L4的大有车在，但能够大大方方拿出来供市场检验的似乎不多。一般也只是停留在固定场地的短时间演示，敢于公开对车辆进行测评试驾的几乎还未曾看到。
据业内人士分析，除了封闭场景之外，现在还没有一家自动驾驶卡车公司在国内实现真正无人化的商业化运营，只有少数几家在用改装后的卡车进行测试。因为大规模商业化的前提，是自动驾驶卡车要能达到L4级自动驾驶。目前，真正意义上的L4尚未实现。
其次，在资金投入上，自动驾驶技术是个“烧钱”的项目，研发需要巨大的资金消耗且技术迭代慢，运营模式也不清晰，加上在开放道路中需要兼顾多种复杂因素，真正的投入运营似乎还不成熟。
另外值得一提的是，自动驾驶物流要以道路开放为基础，目前来看道路安全关乎国家利益，短时间内很难真正的实现道路信息完全共享，这对于自动驾驶来说至关重要，按照当前的政策法规，还不允许真正的无人驾驶卡车在干线物流大规模商用。
“肉眼可见的，国内自动驾驶卡车十年内或许都不会走出来。其中最重要的一环是人、车、动物都得实现共同的‘军事化管理’，想要达到这一标准，基本上是不可实现的。”某国内龙头主机厂负责人曾对卡车之家表示。
今年4月，潍柴董事长谭旭光发表“无人驾驶就是忽悠”的观点引起行业关注，他解释称“辅助驾驶是希望，特定环境可实现，比如说在港口实现，但是港口历史上已经投入到位了，要再重新换无人驾驶，成本巨大......重卡就是辅助驾驶，不可能没人！千万别听他们忽悠，什么L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。”
两位资深主机厂人员的判断，不难说明国内商用车自动驾驶的道路还有很多困难，未来任重道远。
● 编后语
自动驾驶风头正紧，这是一场资本的角逐，也的确是行业发展大势所趋。透过各家宣传的层层迷雾，到底有谁在认真做事、又有谁在圈钱，国内的自动驾驶市场到底处在什么样的阶段和处境，我们要有理性的判断。（文中部分资料来源于《中国自动驾驶行业研究报告》《中国矿区无人驾驶行业研究报告》图片与内容无关）
