【卡车之家 原创】不知道大家有没有发现，现在路上跑的自动挡卡车是越来越多了，之前还只是在重卡上大范围扩散，现在很多轻卡，甚至是小卡都配上了自动挡。对此，卡友直言：以后是自动挡的时代了。
● 国内外AMT发展历程：
从上面的发展历程表格我们可以看到，国内AMT的发展要比国外慢一步，目前仍然没有大规模的应用，但近些年，无论重卡市场还是轻卡市场，装配AMT的车型越发常见，这也显示出国内AMT的发展前景。
● AMT的结构与运行原理
目前商用车自动变速箱主要有自动变速箱AT和电控式自动机械变速箱AMT。其中AMT变速箱是从手动变速箱衍生而来的，主要是为了简化复杂的换档操作，解放卡友的手脚，所以AMT的结构其实与手动变速箱的差别并不大。
手动档变速箱的运行原理相信大家已经比较熟悉了，简单来说就是拨动档杆切换中间轴上的主动齿轮，通过不同的齿轮组合与输出轴结合，从而达到变速的目的。而AMT则是在此基础上增加了离合器执行器与换档执行器，通过电子控制单元控制来实现选档、换档和离合器的操纵，从而实现车辆动力系统的自动操纵。
AMT的主要组成构件有离合器执行器（即离合气缸）、换档机构、选档机构、齿轮变速机构、电磁阀、各类传感器、机电模块等。
离合器执行器：
离合器执行器安装位置在变速器前部，上面装有位置传感器，它主要由壳体、预压缩弹簧、活塞、分离轴承等元件组成。
其壳体上有压缩空气通道，将气腔与离合器控制电磁阀连接。离合器分离时离合器供气电磁阀通电打开，气腔内部供气，活塞和分离轴承在压缩空气推动下由壳体内部
向外移动，分离轴承推动分离杠杆，实现离合器分离。
按照执行器结构不同，AMT还可以分为外挂式与集成式。早期国内商用车主要用的是外挂式，但随着技术的发展，将换档气缸与变速箱壳体集成在一起的集成式AMT逐渐取代外挂式。
选档机构：
AMT的选档过程就是通过选档模块完成的，选档模块内置永久磁铁与电磁线圈，运动部件是连接驱动盘的芯杆。永久磁铁可保持芯杆位置不变，而线圈在TCU的控制下可以通过正向通电与反向通电实现芯杆的伸缩双向动作，从而通过趋同选档套筒旋转来完成选档动作。
机电模块：
在变速器的顶部装有集成TCU的顶盖，里面就是阀模块、传感器模块与选档模块，其中的自定位插件可以将TCU与各个模块连接，阀模块内部有多个电磁阀，通过它们可以完成控制离合器与换档控制。
传感器
AMT上设置有很多的传感器，包括车速传感器、油温传感器、气压传感器等等，它们是用来监控变速箱在正常使用中的各项指标，并且传递给TCU，TCU通过这些信息来下达指令。
● 同为自动档 为啥我们选择AMT
上文提到，目前商用车自动变速箱主要有自动变速箱AT和电控式自动机械变速箱AMT，但现在欧洲重型商用车AMT市占率达到了约90%，美国市场占有率也有85%，那么为什么现在大家用的主要是AMT而不是AT呢？
主要是因为AT是通过液力变扭器将动力从发动机传递到变速箱的，虽然具有动力性能优越、操纵简便和乘坐舒适性好等优点，但是它的结构更为复杂、制造困难、成本过高，而且传动效率低、油耗也要比AMT高。
而AMT由于保持原有的机械变速箱的基础不变，因此保持了传统机械变速箱传动效率高、成本低、易于维修等优点，与AT同样具有操纵方便的自动变速功能。而且由电脑根据车辆的负载、车速、路况等综合信息对变速器进行换档操作，还可以确保最佳换档时机，节省燃油。
所以AMT无论在性价比、维护保养以及油耗等方面都具备较大优势，而且同时满足商用车对大扭矩传输的要求，所以最终成为了商用车自动变速箱应用的主流配置，应用范围覆盖了长途运输车辆、物流和市内运输、建筑用车等等。
目前自动挡的普及难度主要还是在价格上，那么卡友们觉得贵多少比较容易接受呢？
当然，也有卡友表示，新技术的普及带来的还有新的保养问题：
换档方式：
和手动挡不同，自动挡的档杆形式更为丰富，主要包括档杆式、旋钮式、怀档式、按钮式等。
档杆式：
档杆式是最为常见的一种形式，与手动档最为相似。
怀挡式：
怀挡式换挡机构也是AMT重卡车型中比较常见的一种换挡方式一般设置在方向盘的右下方，驾驶员手不离方向盘就可以完成换挡操作，十分方便。
旋钮式：
旋钮式在重卡和轻卡中应用都比较多，一般是设置在中控台或座椅边上，优点是能够提高空间利用率，和怀挡一样比较方便。
按钮式：
这种设计较为少见，但采用按钮这样直接的设计确实会进一步提升操作的便捷性。
● 编后语：
随着中国商用车市场的飞速发展，卡友对燃油经济性与舒适性的追求的不断提高，AMT在国内市场的应用前景可以说非常广阔。相信在未来，我们可以在商用车的各个领域看到AMT的身影。那么卡友们对AMT是怎么看的呢？欢迎在评论区留言。
