【卡车之家 原创】如果让你闭上眼，想象出一台汽车的样子。我想大部分的人都会想象出一台造型流畅，驾驶舱在发动机后方的车辆。但你有没有想过，为什么我们日常中接触到的卡车都是COE卡车（Cab Over Engines，意为驾驶室在发动机之上）即平头卡车，为什么卡车会发展出截然不同的两个流派，一方是紧凑且干练的平头卡车，另一方则是霸气外露的长头卡车？
本期，我们就来探寻下国内外长头卡车的发展之路，为何两边都出现的长头卡车却遇到了截然不同的境遇，国内的长头卡车与美国的长头卡车其发展之路又有哪些区别？
要揭开这个迷题，我们还是要把时间往回拨，来到上世纪80年代前的美国。虽然今天在美国的高速公路上疾驰的卡车绝大多数都是长头卡车，仅有少量消防或自卸卡车保持着平头形态，但让人难以置信的是，在上世纪80年代之前，美国也是平头卡车的天下。
二战后，随着公路运输的增加平头卡车变得更加普遍，图为1940年代的Fageol卡车
即使是在第二次世界大战之前，平头卡车也成为了运输行业的首选解决方案，因为当时的法规对车辆的总长进行了限制，所以制造商必须找到一种车型可以有效利用每一点载货空间，而缩短驾驶室当然成为了首选的好办法。将卡车的驾驶空间缩小，虽然降低了驾驶员的舒适度，但却拓展了不少装货空间。
时间来到1956年6月29日，时任美国总统的艾森豪威尔签署了《联邦援助高速公路法》，也称国家州际公路和国防公路法案。作为当时美国历史上最大的公共工程项目，美国决定授权250亿美元，在10年间建设高达66000公里的公路网，覆盖美国全境，以促进道路运输发展。同时，美国政府担心超长的卡车会让高速公路不堪重负，因此还规定：牵引车加挂车总长不得超过19.8米。
而车长的计算是要将车头长度、货箱长度等均计算在内，车头与货厢长度是此消彼长的关系，车头长了也便意味着货箱就要短一些。这一苛刻的限制让平头卡车快速发展，而这段时间，也成为了美国平头卡车发展的黄金时代。
随着州际公路系统的建成以及卡车交通和拖车长度的增长，COE平头卡车在60年代和70年代真正进入了蓬勃发展期。由于当时美国大多数州对车辆总长度都有非常严格的法律限制，因此卡车设计必须在“一个框架内”思考和发挥。这款带有40英尺半挂车的Mack COE代表了放松管制前当时美国典型的公路半挂车形态。
出现在《变形金刚》和《大黄蜂》等影视作品中的美国福莱纳卡车
福莱纳的平头卡车可以说是这其中最具标志性的卡车之一了，因为自1950年他们推出第一辆平头卡车以来，它的驾驶室在近半个世纪的时间里仅仅进行了微小的改动，其轻巧的铝制驾驶室也为它带来了更大的有效载荷。
为提升道路运输效率，在1976年，美国政府将19.8米的车长限制放宽至22.86米，这使得长头卡车与平头卡车的销售态势发生了变化，长头卡车得到了更多的关注。
时间来到1980年，那时候美国州际高速公路基本建设完成。在两年后的1982年，美国《地面运输援助法案》（STAA）出台，不再将驾驶室包括在长度限制中，而是改为只对挂车长度实施限制（挂车总长不超过53英尺，约合16.15米），牵引车头的长度与车辆总长则不受限制，直白地说就是，车头的长短不再影响拉货了。显然，新阶段的卡车制造商将精力转移到了使驾驶室更舒适，发动机更强大，以获得更强大的竞争力，这时平头卡车设计不再是最佳选择。
而对长头卡车的松绑，也换来了长头卡车的野蛮生长。长头卡车的一些优势开始显现并开始逐步接管平头卡车的市场，而提到长头卡车的优势，我想以下这几项优势都是大家所公认的：
1988年款的福莱纳FLC120和FLA110
卧铺尺寸和驾驶员舒适度：平头卡车的缺点之一就是驾驶舱空间有限，由于驾驶舱空间不够大，驾驶员往往离挡风玻璃较近，同时卧铺和储物空间也双双受限。可不要小瞧小了的这一点儿空间，卡车驾驶员每年行驶的里程数庞大，连续行驶数天更是屡见不鲜的事情，驾驶舱的舒适度变得愈发重要。
噪音：噪音也是困扰平头卡车的一大问题，由于发动机正好位于驾驶员脚下，发动机运转产生的噪音很容易从下方传入驾驶室。而长头卡车其发动机都被安置在车头的机舱内，其距离驾驶员更远也便不易受到噪音的袭扰了。不过现在的COE卡车由于发动机技术及隔音技术的进步，其也拥有着相当舒适的驾驶室了，差别已大幅度缩小。
安全：在上世纪60、70和80年代，卡车可没有像今天这般先进的安全系统，没有传感器、没有雷达，没有ABS、没有稳定程序，也没有牵引力控制等之类的东西。甚至很多驾驶员插科打诨开玩笑道：“谁是事故现场的第一人？”“是司机！”
也难怪，传统平头卡车设计中，驾驶员基本就位于前挡风玻璃后方2英尺处，在遇到正面碰撞时距离危险也更近；而长头卡车则有发动机舱及车身结构来吸收冲击力，的确要好一些。此外，像在维保时平头卡车需要将整个驾驶室掀起更为繁琐，在设计时也需要比传统长头卡车投入更大等问题。
一方面取消了对牵引车整车长度的限制；另一方面，美国物流业在当时快速发展，新的物流公司不断涌现造成了驾驶员的短缺，而稀缺的驾驶员倾向于选择更加安全、舒适的长头车。多方因素的作用，推动了美国卡车市场由平转长的革命性变化。
到1986年，美国各卡车制造商均基本完成了长头车的研发和商品化改进，长头车开始在市场上大规模替代平头车。这个过程一直持续到2006年所有卡车厂商都停止生产平头卡车，美国公路上的平头车也几乎全部被长头车所取代。
而回看我们国家的卡车发展历史，在长头车和平头车的竞逐中似乎与美国正好相反。新中国第一辆卡车解放CA10就是长车头设计，这主要是因为该车是在苏联援助下设计生产的，因此延续了苏联原型车的长车头设计。而由于在车辆技术上的延续性原则，我国在此后很长的一段时间里所推出的卡车像解放141、东风EQ140等车型也均延续了长头车的设计。
1983年12月，奥地利斯太尔与当时的中国重型汽车工业联营公司在北京签订了《重型汽车制造技术转让合同》。根据《合同》，中方从奥方引进了斯太尔91系列16吨至40吨级的整车技术，一起进入国内的还有WD615发动机、ZF变速箱、转向器以及斯太尔车桥等配套产品，随后联营公司下属的汽车厂开始有序的生产制造斯太尔相关车型和零部件。
随后，整车生产部分由济南汽车制造总厂、四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂三家单位消化吸收；发动机由潍坊发动机厂、杭州发动机厂等单位生产；变速箱则交给了陕西汽车齿轮厂、綦江齿轮厂等单位生产，在这之后的很长一段时间里，“斯太尔”成为了这些公司的旗舰产品。
在1989年，随着汽车保有量的大幅提升以及面临的道路安全方面的紧迫要求，我国对车辆的管理也需要做出精细化和系统化。同年，我国出台了国家标准，对车辆的外廓进行了明确要求，普通货车总长度不能超过12米，半挂车总长度不能超过16.5米，由于仅对于车辆的总长度进行限制，那么要想达到更高效益，车头势必就要短一些。
受到政策与技术合作等方面的多重影响，国内重卡制造商都开始着手于平头卡车的研发，这期间其主要技术来源主要是欧洲和日本等。如东风的八平柴就是引进了日本日产柴卡车的诸多技术，一汽的第三代车型也参考了三菱FM系列车型驾驶室及其底盘技术等。
不过在随后的这一段时间里，国内也涌现了不少经典的长头重卡，像解放J5R、安捷、龙卡、重汽威泺等等车型，在平头重卡逐步站稳脚跟的同时期带来了别样的选择。而这一时期诞生的龙卡，凭借着耐用、实惠的品质，在2005年平头卡车独霸80%的市场时，拿走了剩余的20%中约一半的份额，成为千禧年后最有代表性的长头车之一。
但受制于中美两国国情的不同，长头卡车在两边发展前景却呈现大不同。首要的问题就是地形与道路，中国的平原地形占比仅为18.75%，而山地、高原占比更是分别达到了26.04%和33.33%，丘陵和盆地分别占比9.9%和11.98%，单论平原地形占比仅为18.75%。
这也就是说除了在东部华北平原、长三角地区外，复杂路况并不罕见，平头卡车车身短、轴距更小、转弯半径小的特点使得其面临复杂路况时更加得心应手。
而反观美国，其地形以大平原为主，平原面积占了国土面积的一半以上，西部以高山和高原为主。中部、东部为广阔的大平原，从五大湖起一直延伸到南部的墨西哥湾，平原占据了美国国土总面积的一半，更加适宜长头卡车的发展。
同样的，把目光投向欧洲和日本，因地形及人口密度的影响他们同样是以平头卡车为主；而同样地广人稀与美国类似的澳大利亚则更为适宜长头卡车的发展。
2016年新国标GB1589发布后，规定长头卡车长度限值为18.1米，相较平头卡车多出了1米。法规弥补了长头牵引车因车头的长度影响货箱尺寸的短板，政策法规的利好使得长头卡车再度回到竞争舞台，开始大放异彩。
江淮格尔发跨越V7
陕汽商用车轾德·炎
东风柳汽乘龙T7旅行家
法规为长头卡车松绑，为其发展创造了土壤。随后，我国的长头牵引车开始再度崛起，从2016年后，东风柳汽乘龙T5和T7、江淮格尔发跨越V7、陕汽轾德·炎等新一代长头牵引车纷纷推向市场，凭借着自身优势也斩获了一部分市场。
● 编后语：
从国内卡车形态的发展来看，长头卡车这类形态更像是“锦上添花”而非“雪中送炭”，它是对于车辆有特殊要求的卡友的小众需求，受制于道路、地形、成本等因素的掣肘，长头卡车在中国的发展之路依旧任重而道远。卡友们，你是否喜爱长头卡车呢，您又是否考虑更换长头卡车呢，欢迎在下方留言参与讨论。（文/孔祥祺）
