【卡车之家 原创】2019年5月21日，央视首次曝光蓝牌大吨小标乱象，行业遭遇巨震。
又到一年“5.21”，四年之后的今天，经历了巨变后的蓝牌轻卡有哪些变化呢？
本篇内容将从四米二蓝牌轻卡的发动机排量变化、马力段变化、轻卡AMT发展和纯电轻卡四个方面进行详细阐释。
● 2.5L及以下发动机市场占比从8.3%到92.4%
数据不会说谎，它最能直白地表现行业变化。
发动机排量限制，是大吨小标治理最最大的核心。我们拉取了2018年到2013年第一季度4米2轻卡发动机占比的行业数据，以求探明“521”大吨小标时间带来的行业变化。
从发动机排量占比来看，2.5升以下的发动机占比从2018年的8.3%一路飙升，到2023年第一季度已经达到92.4%。
2.5-2.8升发动机排量占比呈明显下降趋势，2018-2019年占比达到37%，属于4.2米车型的主力，2020年迅速跌至29%，之后更是连续下跌，到2022年新规实施，占比仅为5.9%，到2023年第一季度降至2.3%。
蓝牌新规发布之前，2.8升-3升的发动机排量也在行业中受到青睐，而且尽管受蓝牌轻卡新政影响，在今年之前也并没有表现出太强的大起大落，维持在20%-30%的市场占比，比较特殊的是今年第一季度，这一占比滑落至3.9%。
3升以上的发动机占比则呈现快速下滑趋势，去年市场占比跌至0.8%，今年第一季度虽然有所回升，但也处于降低占比。
值得注意的是，蓝牌新政发布之后，发动机排量大于2.5升将不能上蓝牌，为了应对这一情况，很多主机厂在该类车型上也有黄牌公告，此时这部分车辆只能上黄牌上路通行。
另外，从发动机排量占比来看，4米2合规化趋势很明显，且旧法规车型的库存也基本已经消化完毕。
● 大马力市场占比日渐增大 趋势明显
看完了发动机排量的变化，我们再来看一下轻卡马力段需求的变化趋势。
从2018-2023Q1四米二蓝牌轻卡马力段占比变化情况来看，大马力需求趋势明显加剧。
我们知道，蓝牌轻卡的马力需求一般集中在95-160马力。
五年多的时间里，95-110马力段的市场占比从7.39%一路下降到不足1%，110-130马力段的产品在2018-2021年占比相对稳定，维持在35%-40%上下，到了2022年新规实施，这一马力段产品占比快速下滑至23.2%，今年一季度的占比继续下滑至20.1%。
130-160马力段的产品一直占据蓝牌轻卡市场的半壁江山，且2018年-今年第一季度，这一比例持续上涨，从2018年的45%涨至2021年的51%，2022年和2023年第一季度更是突破了65%的市场占比。
马力段的变化，充分说明了蓝牌轻卡仍有部分重物的运输需求，这也是行业面对新规变化，在车辆端为了满足市场需求做出的有效应对。
但需要注意的是，目前来看，轻卡的马力段到160马力已经能够满足绝大部分的运输需求，如果需要的动力更加强劲，建议直接过渡到中卡产品。
● 进入高效物流时代 高端化AMT趋势加剧
从“蓝牌新规”的提出到正式落地，轻卡领域正加速朝着合规、高效的方向迈进。
当前的城市配送行业，场景越来越细分化、配送业务越来越精准化，运输的时效性也在不断提高。此时，伴随着用户群体不断涌入年轻力量，舒适、智能、更高效、高颜值已经成为行业刚需。
这些变化，都对轻卡领域提出了新的需求和挑战。因此，轻卡搭载AMT，一度成为各品牌标榜高端产品的一大标准。
据公开数据统计，从全球范围来看，欧洲轻卡AMT渗透率已经从2018年的22%上升到达到49%；北美从57%上升到88%；澳大利亚从2016年的31%上升到73%。亚洲国家中日本轻卡AMT渗透率达到33%，韩国达到20%。
目前，AMT技术在中重卡领域已经摸索多年，技术层面趋于程数，成本也得到了下探，市场接受度越来越高。
从我国卡车市场对于新技术的发展进程来看，先在中重卡产品上普及，再向轻微卡推广的道路一直延续至今。从近年来各主流主机厂推出的高端新品配置来看，轻卡AMT的趋势已然形成。
另外，伴随着高端化趋势的加强，除了AMT的配置之外，智能化、安全性、舒适性等产品升级也会迎来更好的发展。
● 双碳推进 新能源势不可挡
从全国纯电轻卡市场占比来看，2019-2020年两年市场占比低于1%，2021年上升到1.55%，受国补退坡影响，2022年市场达到4.16%。进入2023年，部分原本的新能源轻卡销量已经在上一年底得到提前释放，第一季度按照市场惯例出现下降，但即便如此，市场占比仍达到2.21%，新能源趋势势不可挡。
双碳目标推进，新能源汽车市场兴起的根本原因。从行业运营场景来看，在卡车行业中，轻卡的使用场景一般为城际或者市内运输，运距较短，城市内充电设施齐备，相比中重卡车型来说更好落地。
各地对环保考核压力加大，不少区域提出公共领域的城市配送市场的车辆必须使用新能源车型，并给新能源车型提供了更优的路权，这是今年新能源轻卡发展的有利条件。
从具体应用场景来看，美团买菜和社区团购通常满足的是仓到仓之间的配送，单线距离一般不会太远。即便是多点配送，辐射范围一般在周边的几个小区，从业务距离上来看，200-300公路的续航里程完全可以满足运输需求。
另外，提到社区团购，我们需要了解一下网格仓的概念。
网格仓原本指的是一种新型的云计算存储系统，能够实现跨平台的数据共享，为企业的数据分析和决策提供可靠的基础设施。近年来，随着互联网巨头入局货运市场，一些互联网基因和概念在货物运输中被引用，于是出现了网格仓的概念。
据了解，目前，兴盛优选、多多买菜、美团优选、等平台都是采用由中心仓——网格仓——团长组成的三级仓配模式，这也给新能源轻卡在城市配送中的发展提供了沃土。
从新能源发展路径上来看，通常会选择在一线城市和省会城市进行推广。主要有以下三点原因。
首先是一线城市经济发达，环保理念相对更加前沿，第二是一线城市的消费能力相对较强，企业车辆更新速度更强，对于新能源车型的接受度也会更好，第三是因为双碳目标推进下，一线大城市必然会率先落实，城市会通过财政、路权等方面给多更大力度的支持，充电设施建设的回报率也会更高，因此比小城市发展新能源更为有利。
● 回归卡友运营 “猫捉老鼠”现象短期内难停止
“严查，超4.5吨抓住扣6分罚2000元。”
“某某高速收费站通知：蓝牌轻卡超过4.5吨禁止上站。”
大概从去年下半年开始，关于蓝牌轻卡严查的消息开始变得多了起来，广东、四川、山西……无论是从地域信息还是时间频次，都让人摸不到一点规律。对于经常出现严查区域的蓝牌车主而言，只能每时每刻都在关注着相关信息，紧绷着一股神经。
“要么换车，要么只能和警察‘斗智斗勇’，玩起‘猫捉老鼠’的游戏。一位卡友无奈地告诉我们。
蓝牌轻卡合规化大势所趋，这在业内早已经达成共识，但蓝牌超吨为题由来已久，即便去年新规已经颁布实施，但市场上留存的违规车型仍旧占据着这一细分领域的主体。
今年3月份，针对部分区域卡友们反馈的超过4.5吨、未达到18吨的4米2蓝牌高速口劝返政策，卡车之家在交通部官方留言咨询。
得到的交通部的回复如下：
但值得注意的是，后面一句话是“相关车辆能否在高速公路上行驶，要根据各个地方的道路实际情况以及法规来决定”。
也就是说，蓝牌二轴货车大于4.5吨、小于18吨能不能上高速，要看当地的政策。
“一刀切”杀伤面积太大，“运动执法”又有违行业公平公正，再加上全国执法不统一容易让人产生侥幸心理，面对积累已久的蓝牌轻卡超载问题尽管国家查处态度十分坚决，但考虑多方因素，大概率在很长一段时间内这种情况还将继续下去。
当然，合规合法运营，是蓝牌轻卡势不可挡的发展趋势，卡友们切记不可抱有侥幸心理，只有这样才能在路上踏踏实实运营。
● 编后语
从四年前应对行业巨变时的略显慌乱，到现如今向着合规化发展，蓝牌轻卡大吨小标的问题尽管还没有完全解决，但已经开始逐步回归到合规合法运营。
我们相信，随着时间的推移和执法力度的加强，不符合规定的车辆淘汰将会加剧，蓝牌轻卡也会回到本该属于自己的城配运输角色之中。（文/张宏霞 数据来源：卡家研究院行业数据、网络公开数据整理）
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