在环保与可持续发展的浪潮中，上海市政府发布了淘汰国四货车的政策，这一举措犹如一颗石子投入平静的湖面，激起了层层涟漪。市场上，各方反应不一，形成了一首复杂而深刻的交响乐，旋律中既有对政策支持的欢呼，也有面对转型挑战的忧虑。
● 挂靠公司也有搞不定的时候
在这场政策的推动下，挂靠公司无疑是最先感受到震荡的群体。
因为尝到了国三时的甜头，从2021年有些挂靠公司就开始囤收国四货车，而国四淘汰补贴政策年年说下发，年年不见。这几年的场地费和资金质押，现在政策的下发无意最开心、最放松的便是他们。
因为，今年是鼓励淘汰和新购补助一起，挂靠公司是能赚俩份钱的，而且力度不小。以2016年的国四车淘汰能拿到补助5万元，淘汰之后如果想要新购一辆400度的新能源重卡的话，就能拿到400X630=252000元。
不过，对挂靠公司来说，旧车淘汰的钱是轻车熟路，但新购的补贴却不是那么容易。
现在手握国四货车大量名额的挂靠公司，却面临着资金与运营能力的双重瓶颈。这些公司，曾是卡车销售市场的主流，通过挂靠、金融等业务获利。如今，新能源车辆的高昂成本和运营复杂性，让他们望而却步。
但不得不说，市场总是善于寻找出路。有企业与个人需要这些淘汰带来了新购补贴名额，但他们又没有国四淘汰的名额，希望通过购买这些名额来获取新能源车的政策补助。
这段时间就有企业和物流老板联系到我，他们有意愿收购挂靠公司，或者直接购买挂靠公司手里的额度。
但这买卖有没有巨大的利润？这个我看着悬。首先，轻卡新能源在上海是有额度的，现在新增很难；其二，在重卡上看着一度电补630元，看着很吸引人，但有实力、有场景、有需求的用户就那么些，远远小于国四淘汰的数量，坐地起价行不通。
不过，相信随着国四淘汰的推进，“套名额”必将成为了这次国四一种市场行为，既解了挂靠公司的燃眉之急，也满足了其他企业的新能源车采购需求。这种市场机制的灵活性，是政策执行中出现的一种现象，也是监管需要关注的领域，更是之后立法者要考虑的，如果避免让真正有需求的人得到鼓励。
● 金融公司也来了
此次，在此次国四淘汰布局中，除了挂靠公司，金融公司在这场变革中扮演着非常关键的角色。
狮桥、中大元通等公司也加人其中，他们一面给经销商提供资金。并且，像狮桥更是为了自己新能源业务布局，狮桥投资的造车新势力deepway也在积极推动自己在全国的业务。结合上海此番政策，可以直接帮助有意向的客户打下30万的价格，再辅助自己的金融，对用户的吸引力会更强。并且，有了足够的车又有金融辅助，借此涉足新能源租赁也有可能。
当然，无论哪种模式在一定程度上都促进了新能源车辆的销售，但金融公司的盈利模式和新能源车市场的健康发展之间是否能够形成良性互动，是一个值得深思的问题。
● 港口向左还是向右
要说用户层，在此次国四淘汰中，港口物流还是主体。
面对新政策，港口物流公司站在了十字路口。他们可以选择报废旧车，购买二手车，或是转向新能源车辆。每一种选择都有不同的成本和收益考量，而政策的实施无疑会对他们的决策产生重大影响。一个是把车报废了，因为他们现在车辆过剩，报废了就结束。第二个是去买二手车，现在国五的二手车也是鸡肋价，2018年100多万公里的曼，480单驱气囊桥自动挡不带液缓的，现在要价才要10万多一点。而国六的新车在上海中集车辆园里只要24万左右，并且针对大客户可以做到更优惠。
然而，目前于港口车队来说如何在环保升级和成本以及未来不确定的业务之间找到最为合适的平衡点更重要。
● 政策具备多重影响
上海政府鼓励淘汰国四货车的政策，无疑是向环保和新能源转型迈出的一大步。但，政策的实施过程中涉及的市场反应复杂多变，各利益相关者的策略和行为也极具多样性。
挂靠公司作为重要的参与者，挂靠公司的转型之路既艰难又机遇并存。他们通过出售名额获得收益的同时，也可能促进了新能源车辆的普及。但这种“套名额”的行为，是否会导致政策补助的流失，成为了监管需要细致审视的问题。
并且，金融公司的参与，一方面为市场注入了活水，促进了新能源车辆的销售；另一方面，金融产品可能带来的高利贷和负债风险，也可能成为抑制市场健康发展的隐患。
● 小结
综上所述，上海市政府的国四货车淘汰政策是一场市场与政策共同作用的交响乐。在这场乐章中，每个参与者都用自己的方式演绎着属于自己的旋律。政策制定者需要密切关注市场动态和各方反应，及时调整和完善政策细节以确保政策目标的实现。同时市场参与者也应以更加理性和长远的眼光来看待这场变革积极寻求转型和发展之路。只有这样我们才能共同推动环保事业的进步和新能源汽车产业的可持续发展。
