【卡车之家 原创】当车联网大数据从概念走向落地，商用车企正经历一场静默的变革：从“设备制造商”转型为“智慧运力服务商”。车企不再单纯销售车辆，而是依托车联网提供预测性维护、能耗优化、保险定制等增值服务，订阅式“卖公里服务”等新模式带动利润率显著提升。这一转变正在深刻重塑卡车的生产、销售和服务方式。
从交易到订阅：利润重构的底层逻辑
卖车与卖运力，一字之差，却代表着完全不同的商业哲学。
传统模式下，整车销售是一次性买卖，利润集中在售前，后续服务依赖售后维保，呈现“前高后低”的抛物线形态。而“卖运力”本质上是将车辆的使用价值包装成可订阅的服务——用户不再购买资产，而是按需付费。这带来两个根本性变化：一是收入从“一次性”转向“经常性”，二是利润从“卖车”转向“卖服务”。
全球TaaS市场正处于高速增长期。据Value Market Research报告，2024年全球TaaS市场规模约为431.9亿美元，预计到2033年将增长至1706亿美元，年复合增长率（CAGR）约为22.6%。不同研究机构因统计口径差异，给出的基准年数值略有不同（如有的报告估算2024年为300亿美元左右），但均显示市场处于快速增长通道。其中，“车辆订阅与按次付费”细分赛道占据最大份额，2025年占比达34.8%。
福特的转型最具说服力。2025年，福特Pro业务板块实现营收660亿美元，EBIT达68亿美元，利润率10.3%——是传统Blue业务板块利润率的三倍以上。付费软件订阅用户同比增长30%，软件和服务利润将在2026年接近福特Pro整体利润的20%。这是什么概念？软件业务的利润率目标是20%，远高于硬件销售。
当车企从“卖硬件”转向“卖软件服务”，整个价值链的分配逻辑正在被重写。
群雄逐鹿：谁在领跑“卖运力”赛道？
国内市场的布局已经多点开花。
DeepWay深向是全球首家通过正向定义打造智能新能源重卡解决方案并实现批量交付的企业，采用“自有车辆+自研智驾技术”一体化双轮模式。2026年1月，DeepWay深向完成11.77亿元人民币Pre-IPO轮融资，创下自动驾驶新能源重卡赛道单笔融资规模的历史纪录。其L4编队已在甘其毛都口岸到乌海洗矿场的商业化线路上运营，全程300多公里。
嬴彻科技专注于卡车自动驾驶软硬件系统“嬴彻轩辕”，已实现商业运营里程突破4亿公里。其系统因能带来明确回报——显著节油（优于老司机3-5%）与安全保障，用户平均在10-24个月内收回投资。
更深度的融合正在发生。2025年3月，远程、滴滴送货与惟有科技合资成立“杭州行远新能源科技有限公司”，三方打造“智慧运力中心”，将滴滴送货的“平台优势”、远程的“智能制造能力”以及惟有科技的“租、售、服、运的管理”深度融合，为货运司机、合作伙伴和终端用户提供“一站式解决方案”。
德银天下则以TaaS（运力即服务）为核心，打造新能源运力一体化解决方案，构建“运力平台+电池资产管理+充换电网络+全链条服务”的闭环体系。
我们把视线移回海外。特斯拉FSD已全面转向月度订阅，2026年2月14日起在全球范围内取消一次性买断选项，仅保留99美元/月的订阅模式。马斯克宣布特斯拉Semi将于2026年量产，订单积压量超10万辆，不排除在自动驾驶和车队管理功能上采用订阅制收费。
沃尔沃北美推出的“Volvo on Demand”订阅服务更直接——套餐包含车辆、维护合同、充电解决方案和保险，最短订阅期仅12个月，大幅降低电动重卡采用的前期资本投入。2025年3月，R&M Trucking成为美国首个Volvo on Demand客户。
经销商承压：被重塑的渠道利益
“卖运力”模式下，传统经销商体系正面临前所未有的冲击。
过去，经销商的角色是“卖车+售后服务”，利润来自差价和服务工时。但当车企直接提供订阅服务、预测性维护、能耗优化等增值服务时，经销商的空间被大幅压缩——用户的数据在车企手中，服务请求由平台直接分发，中间环节的价值正在被架空。
更严峻的是，车企与物流平台的深度绑定，使得“车-货-服务”一体化成为趋势。滴滴送货与远程的合资公司，本质上就是在做“运力整合+智能调度”的闭环。传统经销商若不能转型为“运力服务商”，恐将沦为单纯的交付渠道。
终端用户：成本是降了还是升了？
对于卡车司机和物流企业而言，“卖运力”模式带来的是一把双刃剑。
一方面，订阅制降低了购置门槛。以电动重卡为例，山西某车队引入电动重卡时，选择“车电分离”模式，大幅削减了前期投资，规避了运营风险，并通过后期升级电池适配更远运距需求。另一方面，订阅服务本身是额外成本——特斯拉FSD订阅制以7年使用周期测算，用户总支出略高于一次性买断。
但在高频运营场景下，电动重卡的TCO优势正在扩大。江山SE636电动重卡以110kWh的极限电耗、0.49Cd的超低风阻与XCU全域电控，重新定义TCO模型——能耗减半，维保减半，制动系统寿命翻倍，年运营20万公里即可释放18.4万元利润。ICCT（国际清洁交通委员会）2026年1月发布的长三角地区电动重卡长途运输研究显示，在理想情景（年运营14万公里、充电桩全覆盖等）下，纯电动车型吨公里TCO较柴油车低约19%；但需注意，在低运营里程（年3.2万公里）等不利条件下，成本优势会转变为约2%的劣势，年运营3.8万公里为盈亏平衡临界点。总体而言，电动重卡在长途应用中的全生命周期成本优势正在扩大，但实际收益高度依赖运营强度和补能条件。
关键在于：对于日均行驶里程高、对成本敏感的物流企业，“卖运力”模式带来的综合成本下降是真实的；而对于个体司机，订阅费可能转化为新的支出负担。
竞争护城河：被重写的游戏规则
“卖运力”模式正在改变卡车行业的竞争护城河。
过去，卡车企业的护城河是“产品力+渠道网络”——发动机可靠、油耗低、经销商覆盖广。而今，数据和算法成为新的核心竞争力。谁能通过车联网积累更多运营数据，谁的能耗优化算法就更精准；谁的预测性维护做得更好，谁的用户粘性就更高。
特斯拉Semi的量产倒计时加速了这一进程。当自动驾驶与订阅服务结合，车企的竞争对手将不再是“另一个车企”，而是整个物流服务生态。戴姆勒卡车与沃尔沃集团已成立合资公司Coretura，专注打造商用车领域的标准化软件平台——2025年6月初已启动运营。
从“卖车”到“卖运力”，看似是商业模式的迭代，实则是行业竞争逻辑的根本性重构。真正的护城河，不再是硬件的参数堆叠，而是软硬一体的数据闭环与服务生态。（图/文 卡车之家）
