“我们希望，俄罗斯每卖出两辆牵引车，就有一辆是KAMAZ。”
【卡车之家 原创】在2026年COMvex商用车展期间，KAMAZ市场与广告总监Denis Dryagin抛出了一个相当激进的目标。
按照他的说法，目前俄罗斯每售出四辆干线牵引车，约有一辆是KAMAZ-54901；下一步，KAMAZ要把牵引车市场份额推到50%。
听上去，俄罗斯重卡巨头似乎已经吹响了“收复失地”的号角。
但如果把这句话放回俄罗斯重卡市场，就会发现，KAMAZ面对的并不是一个快速增长、遍地订单的市场，而是一片销量下滑、库存积压、租赁退车不断回流的战场。
它的份额上涨，可能不是因为卖得更多，而是竞争对手跌得不轻。
市场跌了24%，KAMAZ的份额却翻了一倍
根据俄罗斯汽车市场分析机构AUTOSTAT的数据，2026年1至4月，俄罗斯共销售约1.25万辆总重16吨以上的新重型卡车，同比下降24%。
KAMAZ高管在采访中使用的是总重14吨以上口径，给出的跌幅是21%。两个数字统计范围不同，不能直接混用，但都指向同一件事，俄罗斯重卡市场仍在低位运行。
就在这样的市场中，Dryagin称，KAMAZ的市场份额已经由上一年的17%升至36%。
这个数字很亮眼，但不能理解成KAMAZ销量翻了一倍。
AUTOSTAT公布的2025年数据更加直观。俄罗斯全年重型卡车销量约4.69万辆，同比下降54%。其中，KAMAZ销量下降16.1%，降幅明显小于大盘。
汕德卡、陕汽、一汽解放的销量则分别下降约60.5%、69.6%和62.7%。
所以，KAMAZ份额迅速回升的第一层原因，并不是它在寒冬中突然实现了销量暴涨，而是它比竞争对手跌得慢。
份额上去了，市场蛋糕却变小了。这也是理解KAMAZ“拿下半壁江山”目标的第一个前提。
高利率、库存车和退租车，三股力量同时压向市场
俄罗斯重卡为什么突然卖不动了？
资金成本是绕不开的一道坎。截至2026年8月21日，俄罗斯央行关键利率仍为14%。
Dryagin在采访中表示，俄罗斯大量商用车通过租赁方式购买，只有当关键利率降到12%左右，市场才可能出现明显活跃。
对运输公司来说，问题不只是车贵，而是每个月要还的钱太多。
货运生意一旦不好，运费追不上燃料、人工、维修和融资成本，最先出问题的就是月供。
Expert RA发布的俄罗斯租赁市场研究显示，2025年卡车租赁新业务量下降63%，是各租赁细分市场中降幅最大的板块。报告将其直接归因于货运行业的结构性危机。
更麻烦的是，已经投放出去的车辆又开始往回流。
Expert RA的调查显示，截至2025年10月1日，俄罗斯租赁市场问题资产占比达到8.7%，此前为5.6%。
高价新车与大量被收回设备积压，也推动二手设备在租赁新业务中的占比升至15%，而2024年前三季度这一比例为12%。
Dryagin同样承认，租赁公司手中积压着不少里程较低、接近新车状态的收回车辆。为了尽快变现，这些车正在以很低的价格出售。
同时，前几年进口到俄罗斯但尚未消化的库存车，也在降价抢夺买家。
一辆退租车被低价卖掉，并没有让运力消失。它只是以更低的购车成本重新回到市场，继续参与货源竞争。
对已经买车的运输人来说，结果可能是两头承压，一边是运价难涨，另一边是自己的车辆残值继续下滑。
这样的市场，谁都不好过。
中国重卡没有退场，但竞争规则已经变了
中国重卡在俄罗斯遭遇的压力，也不只是销量周期。
2025年2月，俄罗斯联邦技术规范和计量局发布通报，禁止进口和销售SHACMAN SX3258等自卸车。
此类车型准入和合规事件，无疑会影响品牌销售与用户信心。
但这并不等于KAMAZ可以直接接走空出来的市场。
Dryagin在采访中坦言，一家中国制造商的自卸车准入被暂停后，相应份额很快被另一家中国品牌补上，KAMAZ并没有明显感受到利好。
这句话很关键。
俄罗斯重卡市场的竞争，并不是“KAMAZ对中国重卡”的简单对决，中国品牌之间同样存在价格、渠道和产品替代。
一个品牌受阻，不代表整个中国重卡阵营退出。
KAMAZ真正倚仗的，是本土体系。
它拥有俄罗斯本土生产基础，也能围绕K3、K5平台与专用车企业进行适配。
按照Dryagin的说法，KAMAZ拥有50家专用车制造合作工厂，另有约100家公司通过合同与其合作。
这种产业协同能力，很难靠进口整车在短时间内复制。
不过，“每四辆干线牵引车就有一辆54901”和“未来达到50%”，目前仍是KAMAZ高管给出的企业口径。
它还需要独立销量、真实出勤率、维修成本和用户反馈来验证。
目标喊出来了，不等于市场已经拿下。
出海真正的较量，从卖出车辆之后才开始
中国重卡曾经抓住欧洲品牌退出后的窗口期，迅速进入俄罗斯市场。2024年，汕德卡甚至一度成为俄罗斯重型卡车市场销量领先品牌。
但市场上行时，价格低、交付快，就能迅速打开局面；市场下行后，较量会变成另一套规则。
车辆坏了以后，配件要等多久？服务站能不能修？停运一天损失谁来承担？几年后车辆还能卖多少钱？
如果运输公司遇到现金流困难，厂家和金融机构能不能提供支持？
这些问题，国内卡友再熟悉不过。
对司机和运输公司而言，品牌国籍并不能直接带来利润。
真正有价值的，是车辆能否保持出勤、维修能否及时完成、燃料和保养成本能否算得过来，以及退出运营时还能剩下多少残值。
KAMAZ喊出的50%，与其说是一份激进宣言，不如说是一场压力测试。
它要验证自己能否趁市场低谷重新夺回牵引车阵地；中国重卡也要证明，自己的海外竞争力不只是把车卖出去。
俄罗斯这场争夺战最终比拼的，不是谁的口号更响，而是谁能陪运输人把一辆车踏踏实实开到赚钱、开到换车，这才是真正牢靠的“半壁江山”。（文/孔祥祺）
