【卡车之家 原创】随着碳排放的要求不断提高，为了满足更为苛刻的碳排放要求，商用车电动化似乎是目前最具可行性的技术路线，这一点也在2018汉诺威车展上能明显看到，欧洲7大商用车品牌几乎都带来的电动化产品。
欧洲传统的商用车主机厂在内燃机方面的造诣已经非常高，然而随着碳排放标准的一步步提高，在欧7排放实施后，普通柴油发动机的碳排放量已经接近极限低值，也意味着在柴油机的排放方面将会进入到一个技术瓶颈期，为了超低的碳排放，不得不转投电动化。
● 传统的模式 动力链自己开发
我们知道的是，欧洲7大品牌的商用车，动力配套都是自己研发，把核心的技术牢牢掌握在自己手里，这也避免了许多的风险，而且在车辆的动力匹配方面也更优秀。但在电动化的时代，自己掌握整套动力链似乎就不太现实了。
● 现在的模式：三电系统外采占多数
在商用车电动化的背景下，由于欧洲这些厂家一直以来都把主力放在内燃机的提升上，投放到电动化的精力不多，再者就是因为电动化的所需要的三电系统：电机、电控、电池都分属不同领域，而且在这些细分领域中，都有做得成熟度非常高并且技术储备非常厉害的公司，譬如宁德时代、比亚迪等，即使主机厂现在投入大量资金人力也不能在短时间内达到这些细分领域公司的水平，要想快速的推出满足需求的产品，还不如直接外采成熟的三电配套，可在最短时间内推出满足大众需求的产品。
达夫LF纯电动载货车
传统的商用车主机厂外采电动动力链的例子在汉诺威车展上非常多，譬如达夫新推出的电动LF车型，电池就是使用康明斯的；而达夫混合动力的CF牵引车则是使用采埃孚的混合动力系统；纯电动的CF牵引车则是使用VDL提供的动力配套；就连奔驰所采用的电池也是外采的。
达夫CF纯电动牵引车
但这也存在着不少的风险，首先最为重要的动力链核心技术不在主机厂手上，主机厂就变得非常的被动，无论是动力链的供应、技术升级、售后维护等方面都受供应商控制，这一点对于主机厂的发展非常不利。
在目前商用车电动化的初期阶段，现在欧洲商用车主机厂做法就是，使用外采的三电系统，或者纳入自己的供应商序列，但供应商始终是供应商，优秀的供应商也是不少主机厂争夺的对象。
● 未来发展预测：合资建立将会更多
出于对供应环节的担忧以及核心技术不能自主掌控，一般的商用车主机厂并不会长期维持动力链外采的方式，因为有太多的例子证明了这并不可靠。在商用车电动化的后期，应该会爆发一个三电系统制造厂家的并购或者合资朝，主机厂都想笼络或者收购三电系统的供应商，让动力链的主动权回归自己手上。
说到主机厂与三电系统的合资朝，国内已经初现端倪，电池巨头宁德时代在早前分别与广汽、上汽、东风等主机厂进行合资建厂，而合作方面则更加广泛，戴姆勒、江铃等企业都是宁德时代的合作伙伴。同时比亚迪也在布局与主机厂的合作，前不久刚与长安汽车达成合资打造电池工厂。国内的新能源行业，表明上看上风平浪静，各家都在有条不紊的进行经营，实则暗潮涌动，都在拉拢有实力的供应商，以确保自己的供货量充足并且质量稳定。
在这一点上，国内和欧洲的主机厂所面对的情况都一样，自身没有三电系统的技术储备，必须使用外采的动力配套，为了三电系统供应量的稳定以及质量的可靠性，与三电厂家进行战略合作、合资建厂甚至收购都不奇怪。可以预测的是，在商用车电动化大潮来临之际，手握三电系统核心技术的供应商将非常的吃香，它们的影响力甚至可以让商用车市场重新洗牌，在商用车电动化进程中，谁先掌握整套三电系统，谁就能快速拥抱这个电动化浪潮，说到这里，比亚迪的优势在现在这个时代就更加凸显。
● 总结：
在商用车电动化的过程中，即便是欧洲的主机厂，在目前也逃脱不了使用外采的三电系统，但这个状况估计不会持续太久，各大主机厂应该会想尽各种办法把三电系统的供应商收归旗下，或通过收购、合资建厂、建立战略合作等方法，确保自己的供应链稳定，让主动权回归自己手上。（文/陈锋传 图/卡车之家）
