“没有马蹄声的车不叫车”是很多文章的标题，它简单直白的体现了在汽车出现之始，马车夫对汽车的敌视与嘲讽。确实，在汽车诞生之初，绝不会有人想到就是这么一个冒着黑烟，拥有巨大噪声的东西让马车几乎消失在了这个世界上。现如今，伴随着电动化进程的发展，电车似乎也让我们看到了这一趋势。
文｜袁圣
图｜卡车之家
在华安证券的一篇关于电动车高压快充系统的报告中写到了一个信息：“2023年8月16日，宁德时代正式发布了全球首款磷酸铁锂4C超充电池——神行超充电池。”对新能源产业并不了解的卡友们可能觉得这条消息并没有什么影响力，但如果咱们加以分析，就会发现其不同之处了。
关键词：充/放电倍率
在神行超充电池里面，有一个很重要的信息：“4C超充”。以常见的电池参数词汇来理解的话，这里面的“4C”说的应该是电池的充电倍率。充电倍率这个知识点我们在之前聊过。百度百科显示充放电倍率的表达公式为：
I=M×Cn
在这个公式里面，I表示最大放电电流；C表示电池容量额定值；n表示放出标称容量的小时数；M则表示C的倍数或其分数。举例说明一下可以这样理解：“充放电倍率=充放电电流/额定容量；例如：额定容量为100A·h的电池用20A放电时，其放电倍率为0.2C。”这个C数越大，电池充放电能力越强，而C数越小则越弱。这里咱们要明确一点，就是电池的充放电倍率不一定是相等的。
以我曾经使用的某款模型电池为例，模型电池的放电倍率能够达到50C，但其说明书上写到：“在电池充电时，充电电流不应超过2500mA”结合电池5200mAh的容量来计算，其充电倍率不足0.5C。
在了解完这个基础知识之后，我们再来重新看这个神行超充电池，如果它所标注的4C充电确实是充电倍率的话，那么它的充电能力应该是非常可怕的。
解析：4C充电是什么概念？
那么4C充电是什么概念呢？咱们不妨来举个例子：假设有一块磷酸铁锂电池，额定电压为3.2V，其容量为10A·h，如果以4C的倍率充电的话，那么充电电流就可以达到40A，经过计算：
10A·h÷40A=0.25h
经过计算我们可以得到，在理论上，这块电池仅需要0.25小时就能充满。那么0.25小时是多少分钟呢？
0.25h×60min=15min
也就是说，在理想状态下，理论上4C充电15分钟即可将电池充满。而在宁德时代的发布会上，其宣传的充电能力为：“充电10分钟，续航400公里。”当然，这里面说的续航能力和充电时间，可能是基于乘用车也就是轿车来说的。
但纵观汽车市场，已经开始有卡车装配了来自某厂商的刀片电池，而这种技术放到卡车上我们相信也只是一个时间问题。那么如果真的有一天某电动卡车15分钟充满，你会考虑使用吗？
深挖：快速充电会颠覆卡车行业吗？
那么如果真的实现了快充，这种快充会对整个卡车行业产生深远的影响吗？我个人觉得还差点意思。以三一重卡为例，在前些日子我走访三一厂家的时候，他们就表示出了其自己的产品支持兆瓦级快充的这一信息。
但在今年3月3的首届中国商用车论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高传递出了一个信息：“新能源重卡有三条技术路线。第一是纯电动重卡，包括充电重卡和换电重卡，充电又分为快充（300千瓦以上）和超级快充（兆瓦级的充电-1000千瓦以上）。”
在简单介绍现今的解决方案之后欧阳明高介绍了几种方案的成本：“先看一下纯电重卡中的快充、超充站和换电站的成本比较，超充站的投资其实是比换电更高的，当然快充的比较低，但是它很慢。”
此外，超级快充对供电系统也会带来不小的压力：“现在轿车用350千瓦快充，5分钟可以充200公里，这个功率太大，直接从电网取电对电网稳定性冲击很大，而且容量增容成本很高，所以需要通过储能电池放电来解决大功率超充问题”。
所以说，如果真的要实现超级快充，首先在供电系统方面就会形成一个巨大的压力。除了这个之外，电芯问题解决了，车上的问题也同样需要解决。这里面，首当其冲的就是快充为车上电控和电池管理系统带来的压力。而这些问题，都是需要解决的。
● 编后语：
虽然从现今来看，超级充电对于纯电动车来说还面临着一些瓶颈，但在汽车的发展过程中，这些都是在未来能够慢慢解决的。或许真的解决了这些之后，电动卡车也就能跟当年的汽车一样，经过漫长的发展，取代油车了。
