在此前，我们对目前市场主流的轻卡混动形式进行了科普，大致可以分为增程式、Ps双电机分流式、AMT+电机的混动形式，以及最新的P1、P3形式的混动形式。当然除混动形式外，其也分为不同工作方式，本期我们就从工作方式入手，帮你更好了解混动。
这里所说的工作方式，其实就是发动机与电机之间的协同，其意思和上学时物理课所学的电路的串联、并联大致相同，我们先用电路来解释一下啥是串联和并联。
● 电路串联（一串连接）
电路上的串联是指电路中的各元件是逐个顺次连接，串联电路中，由于电流只有一条可以走，不会出现其他分支，如果其中有一个用电器出现问题则整条串联电路瘫痪。
● 电路并联（一条主线分为不同分线，分线可单独接通）
并联电路中，从电源正极流出的电流在分支处要分为几路，每一路都有相同电流流过，因此即使断开其中一路，其余电路也可以正常单独工作。
了解了电路上对于串联和并联的定义后，回归到混动传动部件上也就更通俗易懂。因为每一套混合动力链就是一套模拟的电路系统。
在混动系统上使用串联，是指把发动机、电机、驱动桥等变为一整条通路，发动机所输出的能量会通过发电机由机械能转变为电能，一部分对电机进行驱动，另一部分对电池进行充电。但发动机无法直接对车辆进行驱动，必须经过电动系统进行能量转换。
正是因为发动机并没有直接的驱动关系，所以发动机动力和油耗不会因车辆负载加大而增高。发动机在工作状态下一直处于高效转速区间发电。而这种单一的串联混合动力模式，主要应用在增程式混合动力轻卡上。
使用单一串联模式的轻卡，属于与纯电轻卡最为相似的车型，通过加入增程器（发动机）的方式，在保留原有电车驾驶感受的同时，提升纯电车型续航，也能节约部分燃油。
一般情况下，混动轻卡上常见的P2混动结构，可以理解为发动机+机电耦合器+驱动电机+变速箱。其原理是拥有两套驱动系统，分为内燃机系统以及电机驱动系统，两个系统之间可以同时协调进行工作，也可以单独驱动车辆。其优势在于以最小的改造代价，实现了较好的动力性以及经济性提升。
发动机与电机二者之间是如何实现动力衔接呢？其核心就在于这套“电控离合系统”。在混动系统中，该零部件扮演着较为重要的作用，用以切换和断开发动机与驱动电机之间的动力输出，当发动机关闭时，离合器切断发动机动力传递，车辆由电机驱动，进而为整车提供动能。
那么，这样的P2混动结构核心优势是什么？削峰填谷，让发动机与电机各自处于最佳工作区间。例如，在遇到起步、频繁刹车、城市走走停停等等工况下，电机负责为整车提供动能，从而避开柴油机较为“低效”的工作区间，毕竟高功率总需要高转速实现，而发动机的高转速等于高油耗。
这套系统可以满足车型对于低油耗的要求，并满足重载工况下车辆的动力性和特殊路段场景下的车辆适应性。
除了我们上述的两种混动模式以外，在搭载Ps双电机分流车型上还有一种全新的模式就是混联模式。使用该形式的车型大多不会采用传统的变速箱，而是采用行星架+太阳轮+行星轮将两个电机（一个负责启动发电、一个负责驱动）固定在其中，与发动机相连，从而达到驱动车辆的目的。
混联模式的车型与并联和串联车型的最大不同是，虽然它带有发动机和电机，但驾驶模式只能支持纯电和混合动力模式。发动机无法直接通过变速箱驱动车辆，而是需要发动机对电机进行加力，推动电机对车辆进行驱动，这一点也与串联车型不一样（串联式，发动机动力不参与驱动）。
相较于传统的并联模式，混联模式可以更好地做到发动机动力输出与电机动力输出的结合，避免了传统并联车型在使用混动模式的情况下出现的不适感。同时也可以使发动机转速适配性更好，与电机的传动效率更高。但因为还需使用发动机动力，所以传动方式，它不能使用电驱桥，而依然为中央传动轴进行动力传递。
在实际驾驶感受上来说，因为发动机的动力不会直接输出给车轮，而是通过对驱动电机实现加力由电机进行输出，所以其整体开起来与搭载了机械式CVT变速箱的乘用车相似度较高，所以这种混联模式的车型也被称为E-CVT车型。
同时在正常驾驶过程中，默认的混动模式也会将除驱动能量之外的发动机能量由MG1电机转化为电能储存进电池，减少不必要的能量浪费。
整体来看，目前的混合动力轻卡市场的技术并不难，主要就是分为上述的几种不同的驱动形式使混动轻卡达到高效、节油、动力性强的诸多优势。但同时根据能力，不同混动模式的车型也对应了不同细分市场。如果是你，混动轻卡你更青睐哪一种？（文/吴昊宸）
